PSPC – Performance Standard for Protective Coating အေၾကာင္း

          ဒီပိုစ့္က သေဘၤာတည္ေဆာက္မႈ႕နဲ႕ သက္ဆုိင္တဲ့ ပိုစ့္ျဖစ္လို႕ သေဘၤာတည္ေဆာက္မႈ႕ လုိင္းက မဟုတ္ေသာ စာဖတ္သူေတြအတြက္ ပ်င္းစရာေကာင္းမွာပါ။  PSPC စေတာ့ သေဘၤာက်င္းေတြ က်ယ္က်ယ္ေလာင္ေလာင္ အသံထြက္လာသည္။  အထူးသျဖင့္ Ballast Tank ေတြနဲ႕ ပါတ္သတ္ျပီးေတာ့ ပိုမိုတင္းက်ပ္လာသည္။  သေဘၤာစတင္တည္ေဆာက္ခ်ိန္မွစျပီးေတာ့ Ballast Tank ေတြမွာ ပိုမိုျပီးေတာ့ အလုပ္ေတြမ်ားလာမည္၊ စသည္၊ စသည္ျဖင့္။ ဒီေတာ့ PSPC နဲ႔ပါတ္သတ္ျပီးေတာ့ အနည္းငယ္ေလး တင္ျပပါရေစ။

PSPC ရဲ႕ သတ္မွတ္မႈ႕မ်ား

          နံပါတ္တစ္အေနနဲ႕ PSPC ကို ဘယ္သေဘၤာေတြမွာ မျဖစ္မေန လိုက္နာေဆာင္ရြက္ရမလဲဆိုတာပါ။  ၁) International Maritime Organization (IMO) က resolution MSC. 215(82) အေနနဲ႕ ၂၀၀၈ ခုႏွစ္ ဇူလုိင္ ၁ရက္ေန႕မွာ စတင္ျပီးေတာ့ သေဘၤာအသစ္ေဆာက္ဖို႕ စာခ်ဳပ္ခ်ဳပ္တဲ့ သေဘၤာေတြအတြက္ လိုက္နာရမည္လို႕ ျပ႒ာန္းပါတယ္။  ဒါေပမယ့္ သေဘၤာအားလံုးကုိေတာ့မဟုတ္ပါဘူး။  Gross Tonnage ၅၀၀ အထက္သေဘၤာေတြနဲ႕ Double-side skin ပံုစံနဲ႕ ေဆာက္တဲ့ Bulk Carrier သေဘၤာ (မီတာ ၁၅၀ အထက္) ဆိုရင္  PSPC ကို မျဖစ္မေန လိုက္နာရမွာပါ။  (ဆိုလိုတာက Gross Tonnage ၅၀၀ အထက္ သေဘၤာေတြရဲ႕ Ballast Tanks ေတြရယ္၊ မီတာ ၁၅၀ အထက္ရွိတဲ့ Double skin Bulk Carrier သေဘၤာေတြရဲ႕ Ballast Tanks ေတြနဲ႕ Double Bottom Tanks ေတြရယ္ မွာ PSPC ကို မျဖစ္မေန လိုက္နာရမယ္ ဆိုတာပါ။)

၂) ဒါ့အျပင္ ၂၀၁၃ ဇန္န၀ါရီ ၁ ရက္ေန႕မွာ ေနာက္ထပ္ အက်ံဳး၀င္လာမည့္ သေဘၤာေတြလည္း ရွိပါေသးတယ္။  ဒီသေဘၤာေတြအတြက္ IMO က resolution MSC. 288(87) အေနနဲ႕ ထပ္မံ ျပ႒ာန္းထားပါတယ္။  MSC. 288(87) မွာ အက်ံဳး၀င္လာမည့္ သေဘၤာေတြကေတာ့ တန္ ၅၀၀၀ deadweight အထက္ရွိတဲ့ Oil Tanker ေတြထဲက Crude Oil Tanker ေတြ ပဲျဖစ္ပါတယ္။

ခုေလာေလာဆယ္မွာေတာ့ International Maritime Organization (IMO) က Safety of Life At Sea (SOLAS) regulations ေတြထဲမွာ resolution MSC.216(82) ႏွင့္ MSC.291(87) တို႕ကို ထပ္မံထည့္သြင္းျပီး PSPC စနစ္နဲ႕ သေဘၤာေတြကို တည္ေဆာက္ဖို႕ အတည္ျပဳ ျပ႒ာန္းထားပါတယ္။  ဒါ့ေၾကာင့္ SOLAS II-1/3-2 regulation မွာ IMOရဲ႕ MSC.215(82) အက်ံဳး၀င္ေနတာကို ေတြ႕ရမွာပါ။ ဒါ့အျပင္ နံပါတ္ ၂ မွာေျပာခဲ့တဲ့ resolution MSC.288(87) ဟာလည္း SOLAS ရဲ႕ Chapter II-3-2 regulation ေတြထဲမွာ ၂၀၁၃ ဇန္န၀ါရီ ၁ ရက္ေန႕ကစျပီးေတာ့ သက္ေရာက္လာမွာပါ။ 

PSPC အတြက္ ျပင္ဆင္မႈ႕မ်ား

          ဒီေတာ့ သေဘၤာက်င္းေတြအေနနဲ႕ PSPC ျပ႒ာန္းခ်က္ေတြထဲမွာ ပါ၀င္တဲ့ သေဘၤာေတြကို တည္ေဆာက္ရာမွာ ဘာေတြ ျပင္ဆင္သင့္ပါသလဲ? သေဘၤာပိုင္ရွင္ေတြကေရာ ဘာေတြျပင္ဆင္သင့္ပါသလဲ? 

          အဓိကကေတာ့ TPA နဲ႕ CTF က အဓိက အခန္းက ပါ၀င္လာမွာပါ။  TPA ဆိုတာက Tripartite Agreement လို႕ေခၚတဲ့ သေဘၤာတည္ေဆာက္သူ သေဘၤာက်င္းေတြရယ္၊ သေဘၤာတည္ေဆာက္ဖို႕ အပ္ႏွံမည့္ သေဘၤာပိုင္ရွင္ေတြရယ္ ႏွင့္ သေဘၤာေဆးေရာင္းခ်သူကုမၸဏီေတြၾကားမွာ သေဘၤာ စတင္မတည္ေဆာက္ခင္ကထဲက သံျပားေတြရဲ႕ Surface Preparation ကို ဘယ္လို စစ္ေဆးမယ္၊ Secondary Surface Preparation အတြက္ ဘယ္လို စစ္ေဆးမယ္၊ သေဘၤာေဆးသုတ္မယ့္ အဆင့္တုိင္းမွာ ဘယ္လို process နဲ႕ ေဆာင္ရြက္မယ္၊ သေဘၤာက်င္းရဲ႕ အေတြ႕အၾကံဳနဲ႕ facility ေတြဟာ PSPC သေဘၤာတည္ေဆာက္တဲ့အခါမွာ အဆင္ေျပႏုိင္၊ မေျပႏုိင္ စတာေတြကို ၾကိဳတင္သေဘာတူ လက္မွတ္ထိုးထားတဲ့ သံုးပြင့္ဆုိင္ သေဘာတူညီမႈ႕ကို ဆိုလိုပါတယ္။ 

ေနာက္တစ္ခုကေတာ့ CTF လို႕ေခၚတဲ့ the final Coating Technical File လို႕ေခၚတဲ့ သေဘၤာေဆးသုတ္တဲ့ အဆင့္တုိင္းအတြက္ မွတ္တမ္းျဖစ္ပါတယ္။  ဒီ စာရြက္ကေလးဟာ သေဘၤာတစ္စီးရဲ႕ PSPC ေဆးစနစ္ သက္တမ္းၾကာရွည္ခံႏုိင္ေစဖို႕အတြက္ သေဘၤာက်င္းက သေဘၤာအသစ္ကို တည္ေဆာက္ေနစဥ္အတြင္းမွာ မွတ္တမ္းအားလံုးကို သိမ္းဆည္းေပးမယ့္ ေသာခ်က္တစ္ခုျဖစ္ပါတယ္။  ဒါကေတာ့ ၃ ပြင့္ဆုိင္ ၾကိဳတင္ သေဘာတူညီမႈ႕ျဖစ္ပါတယ္။  ေနာက္ျပီးရင္ေတာ့ IMO ရဲ႕ အခန္းက႑အေၾကာင္းေလး ရွင္းျပပါရေစ။

PSPC အတြက္ IMO ရဲ႕ အခန္က႑

          Classification Society ေတြဟာ IMO ရဲ႕ regulatory body ေတြျဖစ္တာေၾကာင့္ အဆိုပါ သံုးပြင့္ဆုိင္ သေဘာတူညီခ်က္ TPA ဟာ IMO ကျပ႒ာန္းထားတဲ့ PSPC အတြက္ ျပ႒ာန္းခ်က္ေတြအတုိင္း လိုက္နာျခင္း ရွိမရွိ၊ အရည္အေသြး ျပည့္မွီျခင္းရွိမရွိ စသည္တို႕ကို စစ္ေဆးပါတယ္။  IMO PSPC အရ primary surface preparation နဲ႕ secondary surface preparation ေတြမွာ လိုက္နာရမယ့္ စည္းမ်ဥ္းစည္းကမ္းေတြကို လိုက္နာရမွာျဖစ္ပါတယ္။ ဥပမာအားျဖင့္ သံျပားေတြမွာ ေပ်ာ္၀င္ႏုိင္တဲ့ ဆားပမာဏတုိင္းတာမႈ႕ (Soluble salt measurement procedure)၊ ဆားပါ၀င္ခဲ့ရင္ ပါ၀င္တဲ့ ဆားေတြကို သန္႕စင္မႈ႕ အဆင့္ (salt cleaning procedure)၊ ေနာက္ျပီးေတာ့ သေဘၤာေဆးရဲ႕အထူ (maximum dry film thickness (DFT)) စစ္ေဆးမႈ႕ စတာေတြပါ။  DFT တုိင္းတာရာမွာလည္း ပြိဳင့္တစ္ပိြဳင့္ထဲကို မတုိင္းတာပဲ ၁၀ x ၁၀ စတုရန္း စင္တီမီတာအတြင္းမွာ အနည္းဆံုး အကြာအေ၀းတူညီတဲ့ ပြိဳင့္ ၅ ပြိဳင့္ တုိင္းတာျပီးေတာ့ အဆိုပါရတဲ့ ၅ ပြိဳင့္ကို အခ်ိဳးခ်ျပီးေတာ့ DFT ပမာဏကို တုိင္းတာရပါတယ္။ 

          ေနာက္ျပီးေတာ့ သံျပားေတြကို သယ္ေဆာင္ရာမွာေသာ္လည္းေကာင္း၊ သံျပားမ်ားကို ျဖတ္ရာမွာလည္းေကာင္း အေရးၾကီးတဲ့အခ်က္ေတြလည္းရွိပါတယ္။  တစ္ကယ္လို႕ သံျပားေတြကို submerged cutting နည္းနဲ႕ျဖတ္မယ္ဆိုရင္ သံျပားေတြကို ႏွစ္ျမႈပ္ထားမယ့္ အရည္ဟာ ဆားကဲ့သို႕ေသာ္၊ သို႕မဟုတ္ အျခားေသာ သံေခ်းတက္ႏုိင္တဲ့ ဓာတ္သတၱဳေတြ ေပ်ာ္၀င္ေနတဲ့ အရည္ မျဖစ္ဖို႕ အေရးၾကီးပါတယ္။ 

          ဒါ့ေၾကာင့္ PSPC သေဘၤာစတင္မေဆာက္ခင္မွာ သက္ဆုိင္ရာ Party ေတြက မရွင္းလင္းတဲ့ အခ်က္အလက္ေတြ အကုန္လံုးကို ပြင့္ပြင့္လင္းလင္း ေမးျမန္းစံုစမ္းျခင္းျဖင့္ သေဘၤာတည္ေဆာက္တဲ့အခါမွာ ျဖစ္ေပၚလာႏိုင္တဲ့ မလိုလားအပ္တဲ့ အမွားေတြကို ေရွာင္လႊဲႏုိင္ပါတယ္။  Classification Society ေတြကို တင္ျပမယ့္ TPA ထဲမွာ Coating Technical File (CTF) ကိုလည္း ထည့္သြင္းျပီး Class ေတြရဲ႕ approval ကို ယူရမွာျဖစ္ပါတယ္။

Qualified Coating Inspector

          PSPC သေဘၤာတစ္စီးေဆာက္ဖို႕ဆိုရင္ Classification Society ေတြက အရည္အေသြးျပည့္မွီတဲ့ စစ္ေဆးသူေတြကို ပံပိုးေပးပါတယ္။  IMO PSPC အတြက္ qualified coating inspector တစ္ေယာက္ဟာ NACE (National Association of Corrosion Engineers – NACE International) CIP (Coating Inspector Program) Level 2 အနည္းဆံုးရွိရပါမယ္။ ဒါ့မွမဟုတ္ရင္ FROSIO (the Norwegian Professional Council for Education and Certification of Inspectors for Surface Treatment) Inspector Level III ဒါမွမဟုတ္ တူညီတဲ့ လက္မွတ္ ရွိရမွာျဖစ္ပါတယ္။  ဒီလိုမွမဟုတ္ပဲ အျခားေသာ အဆင့္အတန္းတူ လက္မွတ္ရွိသူေတြကိုေတာ့ သက္ဆုိင္ရာ Administration ဒါမွမဟုတ္  Classification Society ေတြက စစ္ေဆးမွာပါ။  အသိအမွတ္ျပဳ လက္မွတ္ရွိရမည့္အျပင္ Coating Inspector တစ္ေယာက္ဟာ IACS PR 34 ႏွင့္ UI 223 လိုအပ္ခ်က္အရ အနည္းဆံုး လုပ္သက္ ၂ ႏွစ္ရွိရမွာျဖစ္ပါတယ္။  ဒီေတာ့ လက္မွတ္ရွိျပီး အေတြ႕အၾကံဳမရွိေသးတဲ့ PSPC coating inspector ေတြဟာ asst. Coating Inspector အျဖစ္နဲ႕ လိုက္ပါျပီး အေတြ႕အၾကံဳယူျပီး ၂ ႏွစ္ အေတြ႕အၾကံဳျပည့္ေတာ့မွ Coating Inspector အျဖစ္ coating inspector အျဖစ္ ရပ္တည္ႏုိင္မွာျဖစ္ပါတယ္။

          အရည္အေသြးျပည့္မွီတဲ့ Coating inspector တစ္ေယာက္ရဲ႕ သေဘၤာသုတ္ေဆး specification အေၾကာင္းကို အျပည့္အ၀နားလည္ျပီးေတာ့ စံမွီ လက္ခံႏိုင္တဲ့ criteria ေတြကို သိရွိရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။  ေနာက္ျပီးေတာ့ သူဟာ သံုးပြင့္ဆုိင္ သေဘာတူညီမႈ႕ထဲမွာ ပါ၀င္တဲ့ အခ်က္အလက္ေတြေပၚမူတည္ျပီး သူရဲ႕ တာ၀န္ယူႏုိင္မႈ႕နဲ႕ သူ႕ရဲ႕ လုပ္ပိုင္ခြင့္ေတြကိုလည္း ခြဲျခားသိရွိႏုိင္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။  ဒါ့အျပင္ Coating Inspector ဟာ သေဘၤာေဆး ကုမၸဏီေတြရဲ႕ Coating Representative ေတြကိုလည္း PSPC နဲ႕ပါတ္သတ္တဲ့ အခ်က္အလက္ေတြ၊ အသံုး၀င္မယ့္ နည္းလမ္းေတြ၊ သေဘာသဘာ၀ေတြကို နည္းလမ္းျပေပးႏုိင္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။  သေဘၤာတစ္စီးရဲ႕ Coating Quality အတြက္ coating inspector တစ္ေယာက္ရဲ႕ တာ၀န္ယူႏိုင္မႈ႕ဟာ အေျခခံ အုတ္ျမစ္တစ္ခု ျဖစ္ပါတယ္။

Primary Surface Preparation

          အစေကာင္းမွ အေႏွာင္းေသခ်ာ ဆိုသလို သေဘၤာတစ္စီးရဲ႕ သေဘၤာေဆးေတြ ပ်က္စီးမႈ႕ရဲ႕ အေၾကာင္းအရင္းကို ဆန္းစစ္လိုက္ရင္ ၇၀% အထက္ဟာ Primary Surface Preparation အဆင့္မွာ ေသေသခ်ာခ်ာ surface preparation မလုပ္ခဲ့လို႕ျဖစ္ပါတယ္။  PSPC ရဲ႕ ရည္မွန္းခ်က္ဟာ သေဘၤာေဆးကို ၁၅ ႏွစ္အထိ သက္တမ္းရွည္ၾကာစြာ ခံႏုိင္ေစဖို႕ျဖစ္ပါတယ္။

          သေဘၤာတစ္စီးရဲ႕ တည္ေဆာက္မႈ႕ကို ၾကည့္လိုက္ရင္ သံျပားလို႕ ေခၚတဲ့ Steel Plate ေတြနဲ႕ Profile Beams ေတြ ပါ၀င္မွာ ျဖစ္ပါတယ္။  Profile Beams မွာေတာ့ Transverse Web, Longitudinal Girder ေတြ၊ L-bar ဒါမွမဟုတ္ Holland Profile ေတြနဲ႕ သံျပားႏွင့္ Profile beams ေတြ တြဲစပ္ရာမွာလိုအပ္တဲ့ Brackets ေတြ ျဖစ္ပါတယ္။  ဒီေတာ့ PSPC သေဘၤာေဆာက္မည့္ သေဘၤာက်င္းအတြက္ အဓိကလိုအပ္ခ်က္ကေတာ့ Automatic Shop Primer Plant ပဲျဖစ္ပါတယ္။  ဒါမွမဟုတ္ရင္ေတာ့ primary surface preparation stage မွာ လက္၀င္လြန္းျပီးေတာ့ အလုပ္တြင္မွာ မဟုတ္ပါဘူး။  PSPC အတြက္ အဆိုပါ သံျပားနဲ႕ Profiles ေတြကို ပထမဆံုး Sa 2.5 ႏွင့္ Surface profile roughness ၃၀-၇၅ မိုင္ခရြန္မီတာ ရရွိေအာင္ Grid Blast လုပ္ရပါတယ္။  ဒီအတြက္ အခ်ိဳ႕ေသာ သေဘၤာက်င္းေတြမွာေတာ့ Automatic Grit/Sand Blasting Machine ေတြ ရွိၾကပါတယ္။  အေရးအၾကီးဆံုးအခ်က္ကေတာ့ PSPC အတြက္ အသံုးျပဳမယ့္ သံျပားေတြ blast မလုပ္ခင္မွာ သံျပားမွာ ေပက်ံႏုိင္တဲ့ ဆီေခ်းေတြ၊ စက္ဆီေတြ၊ ဆားေတြ၊ အမႈန္ေတြ၊ စတာေတြကို သန္႕အရင္ သန္႕ရွင္းရပါတယ္။  အမႈန္ေတြနဲ႕ ဆားေတြကို Pressureျမင့္ ေရပိုက္နဲ႕ ထိုးေဆးလို႕ရေပမယ့္ စက္ဆီေတြ၊ ေခ်ာစီေတြ ေပက်ံရင္ေတာ့ Thinner  နဲ႕ ေဆးရပါတယ္။  PSPC primary surface treatment က ထြက္လာတဲ့ သံျပားေတြကို primer ေဆးမသုတ္ခင္မွာ လိုအပ္တဲ့ Sa 2.5 blasting quality ရွိမရွိ၊ surface roughness 30-75 မိုက္ခရြန္မီတာ ရွိမရွိ၊ ဆားပါ၀င္ႏႈန္း စတာေတြကို စစ္ေဆးပါတယ္။  ျပီးရင္ေတာ့ automatic painting machine ထဲကို ျဖတ္ျပီးေတာ့ primer ေဆးသုတ္ျပီး ထိုမွထြက္လာတဲ့ သံျပားေတြကိုေတာ့ DFT စစ္ေဆးမွာျဖစ္ပါတယ္။

Steel Works

          Primary surface preparation လုပ္ျပီးသြားတဲ့ သံျပားေတြကိုေတာ့ သေဘၤာတည္ေဆာက္မႈ႕မွာ စတင္ အသံုးျပဳမွာျဖစ္ပါတယ္။  T-web ေတြကေတာ့ ထံုးစံအတုိင္း သံျပား ၂ ျပား တြဲစပ္ရတာမို႕လို႕ Welding ကို ေရွာင္လႊဲလို႕မရႏုိင္ပါဘူး။  Steel work စရင္ အေရးၾကီးတာက PSPC အတြက္ အက်ံဳး၀င္တဲ့ သံေတြအားလံုးရဲ႕ Sharp Edge ေတြအားလံုးကို အေခ်ာသပ္ေပးရတာပါ။  Sharp Edge ေတြဆိုရာမွာ သံျဖတ္လုိ႕ျဖစ္ေပၚလာတဲ့ အစြန္းေတြ၊ Flanges ေတြရဲ႕ အစြန္းေတြ၊ scallops holesေတြ၊ draining/air/key/lightening holes စတာေတြ အားလံုးပါ၀င္ပါတယ္။  PSPC ရဲ႕ သတ္မွတ္ခ်က္ကေတာ့ Sharp edges ေတြအားလံုးကို ၂ မီလီမီတာ round radius ရရွိေအာင္ အေခ်ာသပ္ေပးရမယ္ဆိုတာပါပဲ။ 

          Small holes, scallps ေတြနဲ႕ ပံုသ႑ာန္မမွန္တဲ့ အေပါက္ငယ္ေလးေတြကိုေတာ့ manual grinding နဲ႕ အေခ်ာသပ္ေပးရမွာပါ။  Stiffener plates (L-bar) သံုးမယ္၊ T-web ေတြအတြက္ကေတာ့ အခ်ိဳ႕သေဘၤာက်င္းေတြမွာ အနားသပ္ေပးတဲ့ စက္ေတြရွိပါတယ္။  ဒါဆိုရင္ေတာ့ Productivity ပိုျပီးေတာ့ တက္ပါတယ္။  Block fit-up stage ျပီးလို႕ block တစ္ခုလံုးကို welding ဆြဲျပီးျပီဆိုရင္ေတာ့ welding လိုင္းေတြကို ISO 8501-2 P2 ရဲ႕ လိုအပ္ခ်က္အတိုင္း treated လုပ္ေပးဖို႕လိုပါတယ္။  ေနာက္ျပီးေတာ့ Block Structure ကို NDT (non-destructive tests) စစ္ေဆးဖို႕ UT, RT ေတြကို လိုအပ္တဲ့အတုိင္း စစ္ေဆးရပါမယ္။  ဒီအတြက္ NDT fail တဲ့ structure ေတြကို Block blasting မစခင္မွာ ျပင္ႏုိင္ျပီးေတာ့ PSPC အတြက္ ထိခိုက္မႈ႕ မရွိေစမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

         

Secondary Surface Preparation and Coating Application

          Block ေတြ ျပီးစီးသြားျပီဆိုရင္ေတာ့ Blasting လုပ္မယ့္ ရံုထဲကို ပို႕မွာပါ။  PSPC အက်ံဳး၀င္မယ့္ blocks ေတြအတြက္ကေတာ့ Structure ျပီးရံုတင္မက outfitting ျဖစ္တဲ့ permanent means of access (PMA) ေတြျဖစ္တဲ့ rails, ladders, independent platforms စတဲ့ စတဲ့ outfitting items မ်ား၊ ballast pipe ေတြ၊ tunnels ေတြ ပါ၀င္ခဲ့ရင္လည္း အဆိုပါ အားလံုးကို ျပီးစီးေတာ့မွ blasting လုပ္တာ အေကာင္းဆံုးျဖစ္ပါတယ္။ Secondary surface preparation မွာေတာ့ block construction stage မွာ primary surface preparation က ေဆးေတြဟာ welding၊ corrosion၊ burn marks ေတြေၾကာင့္ အခ်ိဳ႕ ပ်က္စီးသြားတဲ့အတြက္ ထို block ကို  Sa 2.5 အထိရေအာင္ blasting လုပ္ရပါတယ္။  သေဘၤာက်င္းေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားကေတာ့ ပ်က္စီးသြားတဲ့ ေဆးသားေနရာကိုကြက္ျပီးေတာ့ Blasting လုပ္တာထက္ Block တစ္ခုလံုးကို Blasting လုပ္ၾကပါတယ္။  ဒါဟာ ပိုျပီးေတာ့ အခ်ိန္ကုန္သက္သာလို႕ျဖစ္ပါတယ္။  အရည္အေသြးလည္း ပိုေကာင္းပါတယ္။ Blasting လုပ္တဲ့ေနရာမွာ သတိထားရမွာကေတာ့ block တစ္ခုလံုးကို Blasting ေသေသခ်ာခ်ာလုပ္ဖို႕ပဲျဖစ္ပါတယ္။  Sa 2.5 မျပည္တဲ့ ေနရာေတြကို Grinding လုပ္ရင္လည္း PSPC လိုအပ္ခ်က္အရ ၃% ထက္ပိုသြားရင္ grinding နဲ႕ repair လုပ္တာကို လက္မခံပါဘူး။  ဘာျဖစ္လို႕လဲဆိုေတာ့ Grinding ဟာ PSPC ကလိုအပ္တဲ့ မ်က္ႏွာျပင္ၾကမ္းတမ္းမႈ႕ (Surface roughness) ကို ပ်က္စီးေစတာေၾကာင့္ျဖစ္ပါတယ္။

          Block blasting ျပီးသြားရင္ေတာ့ coating inspector ကေနျပီးေတာ့ block ဟာ grit ကင္းစင္ျပီးေတာ့၊ ဖုန္ေတြဖယ္ရွားျပီး သန္႕ရွင္းမႈ႕၊ surface roughness (မ်က္ႏွာျပင္ ၾကမ္းတမ္းမႈ႕)၊ ဆားပါ၀င္မႈ႕၊ ဆီ၊စက္ဆီႏွင့္အျခားေသာ အရာမ်ား ကပ္ညွိမႈ႕ ရွိမရွိ၊ ေလထုႏွင့္ သံျပားရဲ႕ အပူခ်ိန္၊ relative humidity၊ blasting hall ထဲမွာရွိတဲ့ ventilation စတာေတြကို စစ္ေဆးျပီး လက္ခံအတည္ျပဳခဲ့ရင္ေတာ့ coating ကို အျမန္ဆံုး စတင္ရမွာျဖစ္ပါတယ္။

          ေဆးသုတ္တဲ့အခါမွာ first coat spray နဲ႕ strip coat ကို ဘယ္ဟာ အရင္လုပ္ရမယ္လို႕ PSPC အရ ခြဲျခားထားျခင္းမရွိပါဘူး။  First coat spary ကို သေဘၤာက်င္းေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ား blasting ျပီးတဲ့ block ေတြမွာ အသံုးျပဳၾကပါတယ္။  Striping ကိုေတာ့ first coat မျပီးခင္ မသံုးတာအေကာင္းဆံုးပါပဲ။  မ်ားေသာအားျဖင့္ကေတာ့ first coat ျပီးေတာ့မွ stripe coat ကို လုိက္ၾကပါတယ္။  ေဆးကေတာ့ အနည္းဆံုး ႏွစ္လႊာသုတ္ရမွာျဖစ္ပါတယ္။  ဒါေပမယ့္ ေဆးတစ္လႊာျခင္းရဲ႕ အထူ DFT ကိုေတာ့ PSPC မွာ ထည့္သြင္းေဖာ္ျပထားျခင္းမရွိပါဘူး။  ဆိုလိုတာက ပထမေဆးအလႊာဟာ ၂၀ မိုက္ခရြန္ မီတာ ရွိေကာင္းရွိႏိုင္ျပီး ဒုတိယ ေဆးအလႊာဟာ ၃၀၀ မိုင္ခရြန္မီတာ ရွိေကာင္းရွိႏုိင္ပါတယ္။  ဒါေပမယ့္ စုစုေပါင္း ေဆးႏွစ္လႊာရဲ႕ ေဆးသားအထူ Nominal Dry Film Thickness (NDFT) ၃၂၀ မိုင္ခရြန္မီတာ ရွိရင္ PSPC က လက္ခံပါတယ္။  ဒါေပမယ့္ သံုးပြင့္ဆုိင္ သေဘာတူညီမႈ႕ထဲမွာ ေဆးသားတစ္လႊာျခင္းဟာ အနည္းဆံုး ၁၆၀ မိုင္ခရြန္မီတာ ရွိရမယ္ဆိုရင္ေတာ့ သေဘၤာက်င္းမ်ားအေနနဲ႕ Paint specification အတုိင္း လိုက္နာရမွာျဖစ္ပါတယ္။  ဒါဟာ PSPC လိုအပ္ခ်က္ေၾကာင့္ေတာ့ မဟုတ္ပါဘူး။

          အခ်ိဳ႕ေသာ သေဘၤာက်င္းေတြမွာေတာ့ blasting ရံုေတြမရွိတာေၾကာင့္ block blasting ေတြကို အျပင္မွာပဲ လုပ္ၾကရပါတယ္။  ဒီအခါမွာ ရာသီဥတု အေျခအေန၊ Humidity control စတာေတြဟာ အေရးအၾကီးဆံုး အစိတ္အပိုင္းျဖစ္လာျပီးေတာ့ IMO PSPC ရဲ႕ လိုအပ္ခ်က္က ျပည့္မွီဖို႕ မလြယ္လွပါဘူး။

Erection

          Block stage painting ျပီးသြားတဲ့ block ေတြကိုေတာ့ block erection တြဲဆက္မွာျဖစ္ပါတယ္။  ဒီေနရာမွာ အေရးၾကီးတာက ေစာေစာက block painting လုပ္တဲ့အခ်ိန္မွာ block erection joint ေနရာေတြ၊ tank water-tightness test လုပ္မယ့္ welding seam line ေတြကို ေဆးမသုတ္ပဲနဲ႕ ခ်န္ထားခဲ့ဖို႕ျဖစ္ပါတယ္။ ဒီအတြက္ အေကာင္းဆံုးနည္းလမ္းကေတာ့ အဆိုပါေနရာေတြကို masking tape ကပ္ထားျခင္းပါပဲ။  block painting stage (secondary surface preparation) မွာတုန္းက blasting လုပ္ျပီးသာ block ေတြကို ၃% ထက္ေက်ာ္ျပီးေတာ့ grinding လုပ္ခြင့္မရွိဘူးလို႕ ေျပာခဲ့ပါတယ္။  Erection အဆင့္မွာေတာ့ erection butt joint ေနရာေတြနဲ႕ အျခားေသာ ပ်က္စီးသြားတဲ့ ေနရာအနည္းငယ္အတြက္ grinding နဲ႕ power tooling အသံုးျပဳခြင့္ေပးပါတယ္။

          ဒါေပမယ့္ PSPC principle အရ tank တစ္ခုလံုးဟာ GOOD condition မွာရွိေနေစဖို႕၊ ေဆးသား သက္တမ္း ၁၅ ႏွစ္ခံႏိုင္ေစဖို႕အတြက္ tank တစ္ခုလံုးရဲ႕ ၃% ကိုေက်ာ္ျပီးေတာ့ Grinding လုပ္ခြင့္မရွိပါဘူး။  ဒီအတြက္ ေနာက္နည္းလမ္းတစ္ခုကေတာ့ အဆိုပါ erection joint ေတြနဲ႕ tank tightness အတြက္ ခ်န္ထားတဲ့ seam line ေတြကို special blasting tools နဲ႕ blast လုပ္ရင္ေတာ့ အေကာင္းဆံုးပါပဲ။  ခုေနာက္ပုိင္းမွာ PSPC အတြက္ သီးသန္႕ ထုတ္လုပ္ထားတဲ့ special blasting tools ေတြ ရွိလာေနျပီျဖစ္ပါတယ္။ 

          Erection stage မွာ အထက္မွာတုန္းကေျပာခဲ့တဲ့ special blasting tool မရွိဘူး ဆိုရင္ေတာ့ အထူးသတိထားရမည့္အခ်က္ဟာ erection butt joint နဲ႕ tightness welding seam line ေတြကလြဲျပီးေတာ့ က်န္တဲ့ Tank coating ကုိ ၂%ထက္ေက်ာ္ျပီးေတာ့ ပ်က္စီးေစျခင္း မရွိရဆိုတာပါ။  တစ္ကယ္လို႕ ၂%ထက္ေက်ာ္သြားခဲ့ရင္၊ special blasting tool မရွိခဲ့ရင္ Tank တစ္ခုလံုးကို re-blasting လုပ္ရမွာျဖစ္ပါတယ္။  ဒီအတြက္ သေဘၤာက်င္းရဲ႕ အဓိက အေရးအၾကီးဆံုးကေတာ့ PSPC tanks ေတြကို မလိုလားအပ္တဲ့ ထိခုိက္မႈ႕ေတြကေန တတ္ႏုိင္သမွ် ေရွာင္လႊဲဖို႕ ျဖစ္ပါတယ္။

          Crude oil tanker ေတြအတြက္ tank top area ေတြမွာေတာ့ PSPC က ၂၀% အထိ power tooling လုပ္ခြင့္ေပးပါတယ္။ 

          IMO ရဲ႕ PSPC မွာ Block erection ရဲ႕ ဧရိယာကုိ တိတိက်က် သတ္မွတ္ထားျခင္းမရွိပါဘူး။  ဆိုလိုတာက Erection အဆင့္မွာ အခ်ိဳ႕ေသာ mis-alignment ေတြေၾကာင့္ T-web ေတြ၊ stiffener ေတြကို adjustment လုပ္ရတဲ့အခါမွာ Burn marksေတြ၊ welding ေတြေၾကာင့္ ပ်က္စီးရတာမ်ိဳးေတြအတြက္ ဧရိယာသတ္မွတ္ခ်က္မရွိတာပါ။  erection butt joint ေတြနဲ႕ မသတ္ဆိုင္တဲ့ (ဥပမာ- erection stage မွာ bilge keel ဧရိယာေတြမွာရွိတဲ့ round brackets အၾကီးစားေတြ misalignment ေၾကာင့္ partial renew လုပ္ရတဲ့အခါမ်ိဳး) မွာဆိုရင္ေတာ့ ဒါကို ၂% tank damage calculation ထဲမွာ ထည့္သြင္း တြက္ခ်က္ပါတယ္။  အျခားေသာ burn marks ေတြ၊ ေဆးသား ပြန္းပဲမႈ႕ေတြကိုလည္း tank coating damage calculation ထဲမွာ ထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ပါတယ္။  မည္သို႕ပင္ျဖစ္ေစ စုစုေပါင္း ေဆးသာ ပ်က္စီးမႈ႕ဟာ 3% ႏႈန္းထက္ ေက်ာ္လြန္လို႕ေတာ့ မရပါဘူး။  ေက်ာ္လြန္သြားရင္ grinding, power tooling နည္းနဲ႕ ျပဳျပင္ျခင္းကို လက္မခံပါဘူး။

          ပ်က္စီးသြားတဲ့ ေဆးသားေနရာေတြကို special blasting tool နဲ႕ျဖစ္ျဖစ္၊ grinding ျဖစ္ျဖစ္ ျပဳျပင္ျပီးရင္ေတာ့ နဂိုမူလရွိေနတဲ့ ေဆးသားလႊာနဲ႕ တစ္သားထဲျဖစ္ေအာင္ ေနာက္ထပ္ေဆးမသုတ္ခင္ မူလေဆးသားလႊာနဲ႕ ျပဳျပင္မယ့္ ေနရာစပ္ၾကားေနရာကို fathering လုပ္ေပးရမွာျဖစ္ပါတယ္။

Final Coating Repairs

          Tanks တစ္ခုလံုး ျပီးစီးသြားတဲ့ အဆင့္(erection joint, tightness test ျပီးစီးတဲ့ အဆင့္) မွာေတာ့ သေဘၤာက်င္းက QC, class ရဲ႕ coating inspection, owner representatives ႏွင့္ coating producer rep. ေတြဟာ tank ရဲ႕ ေဆးသားအလႊာ ပ်က္စီးမႈ႕ကို joint inspection အျဖစ္ ၾကည့္ရႈ႕ရပါတယ္။  ျပီးရင္ေတာ့ PSPC အရ လက္မခံႏုိင္တဲ့ ေနရာေတြကို ျပဳျပင္ရပါမယ္။  ေနာက္ဆံုး DFT measurement အဆင့္တုိင္းကို record လုပ္ျပီးေတာ့ သက္ဆိုင္ရာ parties ေတြက လက္မွတ္ထိုးၾကပါတယ္။

Onboard In-Service Maintenance and Repair

          PSPC tank ေတြ GOOD condition မွာ ရွိေနေစဖို႕၊ သက္တမ္း ၁၅ ႏွစ္ၾကာ ခံႏုိင္ဖို႕ဟာ ပံုမွန္ maintenance and repair လုိအပ္ပါတယ္။  လိုအပ္ရင္လိုအပ္သလို သေဘၤာသားေတြဟာ minor touch-ups လုပ္ေပးရသလို၊ CTF from မွာလည္း ျပဳျပင္မႈ႕ေတြကို ျဖည့္သြင္းေပးရမွာျဖစ္ပါတယ္။

          တစ္ကယ္လို႕ GOOD condition မွာမရွိေတာ့ဘူးဆိုရင္ေတာ့ သေဘၤာက်င္းေတြမွာ ျပန္လည္ ျပဳျပင္ရမွာျဖစ္ပါတယ္။  Classification ေတြကေတာ့ Special Survey အေနနဲ႕ ၅ ႏွစ္တစ္ၾကိမ္လုပ္ျပီး intermediate survey အေနနဲ႕ ၅ ႏွစ္သက္တမ္းေက်ာ္မွာ ႏွစ္စဥ္ႏွစ္တုိင္း survey လုပ္မွာျဖစ္ပါတယ္။

          IMO (09/2010) အေနနဲ႕ ျပဳျပင္ ထိန္းသိမ္းျခင္းေတြကို ေရးဆြဲထားျပီးေတာ့ အခု ဒါေတြကုိ လက္ေတြ႕အေကာင္အထည္ေဖာ္ဖို႕ review လုပ္ေနပါတယ္။   အဲ့ဒီ IMO (09/2010) အတည္မျပဳႏုိင္ေသးခင္မွာေတာ့ IACS Recommendation No. 87 နဲ႕ Painting manufacture ေတြရဲ႕လိုအပ္ခ်က္အတိုင္း PSPC tanks ေတြကို ထိန္းသိမ္း ျပဳျပင္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

Coating Technical File (CTF)

          PSPC သေဘၤာအတြက္ CTF ဟာ အသက္ပါ။  CTF ကို သေဘၤာသက္တမ္းတစ္ေလွ်ာက္ သေဘၤာေပၚမွာ ထားရွိရမွာျဖစ္ပါတယ္။  သေဘၤာတစ္စီး တည္ေဆာက္ျပီးစီးသြားခ်ိန္မွာ သေဘၤာက်င္းရဲ႕ CTF ကို flag stage က review လုပ္ရပါတယ္(မ်ားေသားအားျဖင့္ကေတာ့ classification society ေတြက flag stage ကိုယ္စား review လုပ္ေပးပါတယ္)။  IMO PSPC ကေတာ့ CTF ထဲမွာ အနည္းဆံုး ဘာေတြပါ၀င္ရမယ္ဆိုတာကို CTF(IMO PSPC 3.4) အရ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။  ေလာေလာဆယ္မွာေတာ့ CTF နဲ႕ပါတ္သတ္ျပီး အေသးစိတ္ ထပ္မံ ထည့္သြင္းဖို႕ အခ်က္အလက္ေတြကို ေဆြးေႏြးေနၾကတုန္းျဖစ္ပါတယ္။  ေနာင္မၾကာခင္ႏွစ္မ်ားမွာေတာ့ CTF ဟာ ဒီထက္ ပိုျပီး တင္းက်ပ္လာမွာပါ။

         

References : 1) IMO PSPC resolution 215(82)

                 2) IMO PSPC implementation and 15 years of target useful coating life

                     (by ABS, Author : Chao Wei, Johnny Eliasson, Edward Jasen, Ge Wang, Roger I. Basu)