Stability of damaged ships

             ကြ်ႏု္ပ္တို႕သည္ သေဘၤာကို ခြက္ပံုစံေရေပၚေပၚေနေသာ အရာတစ္ခုဟု ယူဆၾကည့္ပါ။  လည္းေကာင္းသေဘၤာတြင္ အလွ်ားလိုက္ေသာ္လည္းေကာင္း၊ ေဒါင္လိုက္ေသာ္လည္းေကာင္း ေရလံုးခန္းစည္းမ်ား မရွိဟုယူဆပါ။  ထိုသေဘၤာ၏၀မ္းတြင္ရွိေသာ အေပါက္တစ္ခုမွ ေရမ်ား၀င္လာသည္ဆိုပါစို႕။  လည္းေကာင္းသေဘၤာသည္ အေရွ႕အေနာက္ တိမ္းေစာင္းျခင္း (Trim)၊ ေဘးဘက္သို႕တိမ္းေစာင္းျခင္း (List) မရွိဘဲ တည့္မတ္ေသာ အေျခအေနျဖင့္ တစ္ျဖည္းျဖည္း နစ္ျမဳတ္သြားမည္ျဖစ္သည္။  ဤအေျခအေနတြင္ ပတ္၀န္းက်င္မွ ဥပမာ- လိႈင္းေၾကာင့္ သေဘၤာတိမ္းေစာင္းမႈ႕ စသည္ စသည္တို႕ကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားျခင္းမျပဳပါႏွင့္။  ထိုအခ်ိန္အတြင္တြင္ ခရီးသည္မ်ား သေဘၤာသားမ်ားသည္ သေဘၤာကို စြန္႕ခြာျပီး ေဘးကင္းရာသို႕ ထြက္ေျပးႏုိင္ရန္ အခ်ိန္အနည္းငယ္ရသည္။

          သို႕ေသာ္ ကြ်ႏ္ုပ္တို႕ လက္ေတြ႕၌ သေဘၤာမ်ားတြင္ ေဒါင္လိုက္ ႏွင့္ အလွ်ားလိုက္ ေရလံုခန္းစည္းမ်ားျဖင့္ (Longitudinal and Transverse Bulkheads) တည္ေဆာက္ထားသည္။  ထို႕ေၾကာင့္ အဆိုပါ Bulkheads မ်ားအၾကားရွိ Tanks မ်ားသို႕ ေရမ်ားယိုစိမ့္ ၀င္ေရာက္ပါက သေဘၤာသည္ ထို ေရ၀င္ေသာ Tanks မ်ားရွိရာဘက္သို႕ တိမ္းေစာင္းသြားသည္။ အကယ္၍ အဆိုပါ Tanks or Compartments (ေရလံုခန္းမ်ား) ၏ ပမာဏသည္ သေဘၤာတစ္စီးကို တိမ္းေမွာက္ေစေသာ ပမာဏ အထိၾကီးမားျပီး ေရမ်ားအလွ်င္အျမန္၀င္ေရာက္လာပါက အဆိုပါ သေဘၤာကို ဆြဲလွဲသကဲ့သို႕ျဖစ္ေစျပီး မိနစ္အနည္းငယ္အတြင္း တိမ္းေမွာက္ေစသည္။  ထို႕ေၾကာင့္ တည္ေဆာက္ေသာ သေဘၤာမ်ားတြင္ ေရလံုခန္းမ်ား၏ ပမာဏ Permeability ကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားရန္လိုအပ္သည္။

          Permeability ဆိုသည္မွာ သေဘၤာတစ္စီးတြင္ရွိေသာ ေရလံုခန္းတစ္ခုတြင္ အမ်ားဆံုးေရ၀င္ႏုိင္ေသာ ပမာဏကုိ ဆိုလိုသည္။  Stability တြက္ခ်က္ရာတြင္ ၀င္လာေသာေရ၏ ပမာဏေပၚမူတည္၍ Permeability ကို သုည သို႕မဟုတ္ ၁ ဟု သတ္မွတ္သည္။  အကယ္၍ အဆိုပါေရလံုခန္းကို ေရလံုး၀ မ၀င္ေသာ အေျခအေန သို႕ အခန္းလြတ္ဟု ယူဆပါက Permeability ကို ၁ ဟုသတ္မွတ္သည္။  ခန္းလံုးျပည့္ေရျပည့္ေနေသာအေျခအေနကို Permeability တန္ဖိုး သုည ဟု ယူဆသည္။  သေဘၤာတစ္စီးရွိ အင္ဂ်င္ခန္းတစ္ခုအတြက္ Permeability၏ တန္ဖိုးကို ကို ေယဘုယအားျဖင့္ 0.85 ဟု သတ္မွတ္သည္။  ဆိုလိုသည္မွာ အဆိုပါ အင္ဂ်င္ခန္းအတြင္းသို႕ ေရ သုိ႕မဟုတ္ အျခားေသာ အရည္ 0.15% အထိ၀င္ေရာက္ေသာ္လည္း ထိုသေဘၤာ၏ Buoyance သည္ လံုေလာက္ေနေသးျပီး မနစ္ျမဳတ္ႏုိင္ေသးဟု ဆိုလိုသည္။  ထို႕ေၾကာင့္ Permeability တန္ဖိုးမ်ားျပားေသာ အခန္းမ်ားသည္ ထိခိုက္မႈ႕မ်ားေၾကာင့္ ေရယုိစိမ့္မႈ႕မ်ားစြာျဖစ္ေပၚေသာ္လည္း Stabitily ကို ထိန္းထားႏုိင္သည္။  Permeability ကိန္းညႊန္းတစ္ခု ျဖစ္ေသာ permissible length ႏွင့္ ပတ္သတ္သည့္ Freeboard အေၾကာင္း၊ ပလင္းဆိုး (Plimsoll) mark အေၾကာင္းကို Load Line အေၾကာင္းေရးျဖစ္ရင္ ေဖာ္ျပသြားပါမည္။

          လြန္ခဲ့ေသာႏွစ္အနည္းအငယ္အတြင္း အဆုိပါ ျဖစ္ရပ္မ်ားေၾကာင့္ Ro-Ro carriers ေခၚ ခရီးသည္ႏွင့္ ကားမ်ားတင္ေဆာင္ေသာ သေဘၤာမ်ားတိမ္းေမွာက္ေသာ သာဓက မ်ားစြာရွိသည္။  Ro-Ro (Roll on- Roll off) carrier မ်ားသည္ ကားမ်ား ၀င္/ထြက္ တင္ေဆာင္ႏိုင္ရန္ အဖြင့္အပိတ္ တံခါးမ်ားတပ္ဆင္ထားသည္။  အဆိုပါ တံခါးမ်ားသည္ ၾကမ္းတမ္းလွေသာ ပင္လယ္ျပင္၏ ရာသီဥတု အေျခအေနတြင္ ပ်က္စီး ျပဳတ္ထြက္သြားျပီး ေရမ်ား အလံုးအရင္းျဖင့္ ၀င္ေရာက္လာမႈ႕ေၾကာင့္ သေဘၤာကို ဆြဲလွဲသကဲ့သို႕ျဖစ္ေစျပီး အထူးသျဖင့္ (Free surface effect)၊ (ကြ်န္ေတာ္က “ဗူးေလးရာ ဖရံုဆင့္ သက္ေရာက္မႈ႕” ဟုေခၚသည္) ေၾကာင့္ နစ္မႈတ္မႈ႕မ်ား ျဖစ္ပြားခဲ့သည္။
          ထိုေရမ်ား၀င္ေရာက္လာမႈ႕ေၾကာင့္ သေဘၤာကို ဆြဲလွဲသကဲ့သို႕ နစ္ျမဳတ္ေစျခင္းကို Turn over moment ေၾကာင့္ျဖစ္သည္။  ျမင္သာေစရန္ ရိုးရွင္းေသာ ဥပမာ တစ္ခုျဖင့္ ႏိႈင္းယွဥ္ျပပါမည္။  ေမာင္ေမာင္ႏွင့္ သူ႕၏ ဖခင္သည္ စီးေဆာ (seesaw) တစ္ခုကို စီးေနသည္ဟုယူဆပါ။  ေမာင္ေမာင္၏ အေလးခ်ိန္သည္ ေပါင္ ၅၀ ေလးျပီး သူ၏ ဖခင္မွာ ေပါင္ ၁၀၀ေလးသည္ဟုယူဆပါ။  ေမာင္ေမာင္သည္ စီးေဆာ၏ ဆံုခ်က္မွ ၂ မီတာ အကြာေ၀းတြင္ ထိုင္ေနျပီး၊ သူ႕ဖခင္သည္ ၁မီတာအကြာအေ၀းတြင္ ထုိင္ေနသည္ဟု ယူဆပါ။  အေလးခ်ိန္ကြာျခားေသာ္လည္း ဆံုခ်က္မွ သက္ဆုိင္ရာ လူတစ္ဦးစီ၏ အကြာေ၀းေၾကာင့္ ထိုစီးေဆာသည္ မည့္သည္ဘက္သို႕မွ် တိမ္းေစာင္းသည္ အေျခအေနမျဖစ္ဘဲ တည္ျငိမ္သည့္ အေျခအေန (Equilibrium) ျဖစ္ေပၚေနမည္ျဖစ္သည္။

          ၅၀ x ၂ = ၁၀၀ x ၁

          ထို႕နည္းတူ သေဘၤာေပၚတြင္ တန္ ၁၀၀ ေလးေသာ ကုန္တစ္ခုကို သေဘၤာ၏ centre of gravity (G) တည္ရွိရာေနရာမွ ၁ မီတာအကြာအေ၀းသို႕ ေရြ႕လိုက္ပါ။  ထိုသေဘၤာသည္ ကုန္ရွိရာဘက္သို႕ Turn over moment ၁၀၀ tm ျဖင့္ တိမ္းေစာင္းသြားမည္ျဖစ္သည္။  ထိုသို႕တိမ္းေစာင္းမႈ႕ကို ၁ တန္ေလးေသာ အရာတစ္ခုကို “G” အမွတ္မွ ၁၀၀ မီတာကြာေ၀းေသာ ေနရာတစ္ခုတြင္ ထားရွိျခင္းျဖင့္ တည္ျငိမ္မႈ႕ (Equilibrium) ကို ထိန္းႏိုင္သည္။

          ေအာက္ပါပံုမ်ားကို ႏႈိင္းယွဥ္ၾကည့္ပါ။ Free surface effect ၏ သက္ေရာက္မႈ႕ကို ေတြ႕ျမင္ႏုိင္သည္။

အထက္ပါပံုတြင္ေဖာ္ျပထားေသာ သေကၤတမ်ားမွာ

G        =       Centre of gravity

B₀       =       Centre of buoyancy (no list)

Bφ      =       Buoyancy by heel to port or starboard (external force)

Bφ      =       Buoyancy by list to port to starboard (internal force)

M₀      =       Initial metacenter

GM     =       Metacentric height

KM     =       The height of initial metacenter above the keel

K        =       Keel

D        =       Displacement (D)

F        =       -Displacement (-D)

φ        =       heeling angle

G₀G”   =       virtual loss of GM

GZ      =       lever GZ, righting lever, the horizontal distance between the center of gravity and the vertical through the centre of buoyancy.

Centre of gravity (G) ၏ ေရႊ႕လွ်ားမႈ႕သည္

• -       ေရလႊမ္းခံရေသာ Tank or compartment ၏ အလွ်ား
-       ေရလႊမ္းခံရေသာ Tank or compartment ၏ အနံ စသည္တို႕ေပၚတြင္ မူတည္သည္။

ပံုနံပါတ္ ၄ ကို ၾကည့္ပါ ေရလႊမ္းခံရေသာ Tank ၂ ခု အၾကားတြင္ ေရလံုခန္းစည္း ပိုင္းျခားထားေသာေၾကာင့္ negative influence of stability (အႏႈတ္ေဆာင္ေသာ Stability ၏ လႊမ္းမိုးမႈ႕)ကို သိသာစြာေလွ်ာ့ခ်ေပးႏုိင္သည္ကို ေတြ႕ျမင္ရမည္ျဖစ္သည္။ ပံု၄ တြင္ေတြ႕ရေသာ center of gravity (G) ၏ ေရႊ႕လွ်ားမႈ႕သည္ ပံု၃ ႏွင့္ႏိႈင္းယွဥ္ပါက ၄ ပံု ၁ ပံုခန္းသာရွိသည္ကို ေတြ႕ျမင္ရမည္ျဖစ္သည္။ GG₁ ၏ တန္ဖို႕ကို ေအာက္ပါ ညီမွ်ျခင္းျဖင့္ တြက္ခ်က္ႏုိင္သည္။

         

Moment of static stability = D x GZ = D x GM sin φ

အထက္ပါပံုမ်ားကို ၾကည့္ျခင္းအားျဖင့္ သေဘၤာအတြင္းသို႕ ပမာဏ အနည္းငယ္မွ်ေသာ ေရ၀င္ေရာက္လာျပီး ထိုေရမ်ားသည္ သေဘၤာဗ်က္တစ္ခုလံုး၏ ဘယ္ဘက္၊ညာဘက္သို႕ အတာအဆီးမရွိ လြတ္လပ္စြာ စီးဆင္းႏုိင္ပါက သေဘၤာအေပၚ ၾကီးမားေသာ moment တစ္ခုအျဖစ္သက္ေရာက္ႏိုင္သည္ကို ေတြ႕ရွိရမည္ျဖစ္သည္။

     အထက္ပါ ညီမွ်ျခင္းသည္ သေဘၤာတြင္းသို႕ မည္မွ်မ်ားျပားေသာ ေရပမာဏ၀င္ေရာက္လာမႈ႕ကို အဓိကမထားဘဲ ထို၀င္ေရာက္လာေသာေရေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာမည့္ moment arm ကို ေဖာ္ျပေသာ ညီမွ်ျခင္းျဖစ္သည္။

    တစ္ခုသို႕မဟုတ္ တစ္ခုထက္ပိုေသာ အခန္းမ်ား (compartment)မ်ားသို႕ ေရ၀င္ေရာက္လာျခင္းျဖင့္ သေဘၤာကို ေဖာ္္ျပပါ အက်ိဳးဆက္မ်ား ျဖစ္ပြားေစသည္။

• သေဘၤာ၏ ေရစူး ပိုမိုမ်ားျပားလာျခင္း (Buoyancy limit ထက္ေက်ာ္လြန္ပါက သေဘၤာ နစ္ျမဳတ္သြားမည္ျဖစ္သည္)
• သေဘၤာသည္ ေရ၀င္ရာေဘးဘက္သို႕ တိမ္းေစာင္းသြားမည္
• ထိုနည္းတူ သေဘၤာသည္ အေရွ႕သို႕မဟုတ္ အေနာက္ဘက္သို႕လည္း တိမ္းေစာင္းသြားႏုိင္သည္
• Stability ေျပာင္းလဲသြားမည္။

စေသာအခ်က္မ်ားအားလံုးသည္ ေရစတင္၀င္ေရာက္လာျပီး moment တစ္ခုအေနျဖင့္ သေဘၤာကို စတင္သက္ေရာက္ခ်ိန္မွ စတင္ျဖစ္ပြားမည္ျဖစ္သည္။

          သို႕ရာတြင္ သေဘၤာေပၚတြင္ ေရလံုခန္းစည္းမ်ား (watertight bulkheads)မ်ားတပ္ဆင္မႈ႕ကို စီးပြားေရး ရႈ႕ေထာင့္ျဖင့္ ၾကည့္ရႈ႕ေနၾကဆဲျဖစ္သည္။  အခ်ိဳ႕ေသာ သေဘၤာပုိင္ရွင္မ်ားသည္ သေဘၤာကုန္တင္/ကုန္ခ်လြယ္ကူေစရန္ ေရလံုခန္းစည္းမ်ားကို မတပ္ဆင္လိုၾကေပ။  ဥပမာ - ကားတင္သေဘၤာမ်ားႏွင့္ ၾကီးမားေလးလံေသာ ကုန္စည္မ်ား တင္ေဆာင္ေသာ သေဘၤာမ်ားတြင္ျဖစ္သည္။  ဆီတင္သေဘၤာမ်ား (Tankers)မ်ားတြင္မူ ေရလံုခန္းစည္းမ်ားကို အမ်ိဳးအစားမတူေသာ ဆီမ်ားကို ခြဲယူတင္ေဆာင္ႏုိင္ရန္အတြက္ အသံုးျပဳလုိၾကသည္။  သေဘၤာမ်ားတြင္ သေဘၤာအလယ္ခန္းစည္း(centre line bulkhead) သုိ႕မဟုတ္ ေဒါင္လိုက္ခန္းစည္း (transverse bulkheads) စသည္တို႕ကို တပ္ဆင္ရန္ေရြးခ်ယ္ရာတြင္ ေရ၀င္ႏိုင္မႈ႕ပမာဏကို နည္းႏုိင္/ ေလွ်ာ့ခ်ႏုိင္မည့္ မည္သည့္ ေရလံုခန္းစည္းစနစ္ကို မဆို အသံုးျပဳႏုိင္သည္။

၄. Rules and Regulations.

          အထက္တြင္ Free surface moment ၏ အေရးၾကီးပံုကို ေဖာ္ျပခဲ့ျပီးျဖစ္သည္။  ထို moment ကို သေဘၤာေပၚတြင္ လံုေလာက္ေသာ ေရလံုခန္းစည္းမ်ား ဖြဲ႕စည္းျဖင္းျဖင့္ ထိန္းခ်ဳပ္ႏုိင္သည္။  ထို႕ေၾကာင့္ ေရလံုခန္းမ်ား၏ ပမာဏကို SOLAS ႏွင့္ IMO (International Marine Organization)မွ ျပ႒ာန္းခ်က္မ်ားႏွင့္ အညီ တည္ေဆာက္ရန္လိုအပ္သည္။  Demage Stability ႏွင့္ ပတ္သတ္ျပီး Regulation (ျပ႒ာန္းခ်က္) အဓိအားျဖင့္ ၃ မ်ိဳးရွိသည္။

က.  Submersion ႏွင့္ Trim ကို တြက္ခ်က္ျခင္း

          အဆိုပါတြက္ခ်က္မႈ႕တြင္ အဓိကက်သည့္ အခ်က္မွာ အခန္းတစ္ခန္းလံုး^* Demage ျဖစ္ျပီး ေရမ်ားျပည့္သြားေသာ္လည္း အဆုိပါသေဘၤာတြင္ လံုေလာက္ေသာ Buoyance ရွိေနေသးျပီး မနစ္ျမဳတ္ႏုိင္ေစရန္ တြက္ခ်က္မႈ႕ျဖစ္သည္။  တြက္ခ်က္မႈ႕တြင္ သေဘၤာေရ၀င္ႏုိင္ေသာ ျဖစ္ႏုိင္ေျခကို maximum immersion line (အမ်ားဆံုး နစ္ျမဳတ္ႏုိင္ေသာ လိုင္း) ထက္မပိုေစရန္ တြက္ခ်က္သည္။  Maximum immersion line ဆိုသည္မွာ စိတ္ျဖင့္ မွန္းဆၾကည့္ႏုိင္ေသာ သေဘၤာ၏ ၀မ္း(Hull) ရွိ အမွတ္အသား လိုင္းတစ္ခုျဖစ္သည္။  ၄င္းလုိင္းသည္ ေယဘူယအားျဖင့္ Bulkhead deck ၏ ေအာက္ ၇၆ မီလီလီတာ အကြာအေ၀းျဖင့္ သတ္မွတ္သည္။  Bulkhead deck ဆိုသည္မွာ သေဘၤာ၏ ပထမထပ္ (First deck)ျဖစ္ျပီး ၄င္း အထပ္၏ အေပၚထပ္အခန္းမ်ားရွိ ခန္းစီးမ်ားမွာ ေရလံုခန္းစီးမ်ား တပ္ဆင္ထားျခင္းမရွိေပ။  ထို႕First deckကို သေဘၤာေရွ႕/ေနာက္ တစ္ေျပးထဲရွိေနေသာ ေရစူးလုိင္း၏ အထပ္တြင္ demage ျဖစ္ေနေသာ အေျခအေနတြင္ တည္ရွိေနေစရန္ တြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္သည္။  သေဘၤာနစ္ျမဳတ္ေသာအခါ အဆိုပါအခန္းမွ အျခားေသာ အခန္းမ်ားသို႕ ေရမ်ား စိမ့္၀င္မႈ႕မရွိေစရန္ အတြက္ အဓိကထားတြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္သည္။  သုိ႕ေသာ္ အဆိုပါတြက္ခ်က္မႈ႕မွာ သေဘၤာ တည့္မတ္စြာ နစ္ျမဳတ္ေသာ အေျခအေနကို မူတည္ကာတြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္ျပီး တိမ္းေစာင္းေနေသာ အေျခအေနကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားျခင္းမရွိေပ။

သေဘၤာအမ်ိဳးအစားေပၚ မူတည္၍ ေရလံုခန္း သတ္မွတ္မႈ႕မွာ ကြာျခားသည္။  ၀င္ေရာက္လာေသာ aရမ်ားေၾကာင့္ အက်ိဳးဆက္အျဖစ္ သေဘၤာ၏ ေရစူး (Draught) မ်ားျပားလာမႈ႕ကို သေဘၤာ၏ အပိုရွိေသာ Buoyance (Spare buoyance)မွ ဆက္လက္ ထိန္းေပးႏိုင္မႈ႕ကို တြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္သည္။  သေဘၤာေပၚတြင္ရွိေသာ ေရလံုခန္းစီးမ်ား၏ ေရအတြက္ႏွင့္ ေနရာခ်ထားပံုသည္ သေဘၤာ၏ Buoyance ႏွင့္ spare buoyance တို႕အေပၚ အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕ မ်ားစြားျဖစ္ေပၚေစသည္။  တိုင္တန္းနစ္ (Titanic) သေဘၤာနစ္ျမဳတ္မႈ႕ျဖစ္ပြားျပီးေနာက္ပုိင္းတြင္ အဆုိပါ တြက္ခ်က္မႈ႕မ်ားအားလံုးကို SOLAS မွ အေကာင္အထည္ေဖာ္ကာ သေဘၤာတိုင္းအတြက္ မျဖစ္မေန တြက္ခ်က္ရန္ ထည့္သြင္းသည္။  သို႕ေသာ္ ဒုတိယကမၻာစစ္ၾကီးအတြင္းတြင္ အဆိုပါတြက္ခ်က္မႈ႕တစ္ခုထဲျဖင့္မလံုေလာက္ေၾကာင္း ေတြ႕ရွိလာၾကသည္။  အဘယ္ေၾကာင့္ဆိုေသာ္ သေဘၤာမ်ားနစ္ျမဳတ္ေသာအခါ တည့္မတ္စြာ တစ္သမတ္ထဲ နစ္ျမဳတ္ျခင္းမဟုတ္ဘဲ အခ်ိဳ႕သေဘၤာမ်ားသည္ အနစ္ျမဳတ္ခင္ တစ္ဘက္သို႕ တိမ္းေစာင္းသြား၍ ေမွာက္သြား(Capsize) သည္ကို ေတြ႕ရွိလာရေသာေၾကာင့္ျဖစ္သည္။

         

ခ.  Calculation of floodable length (trim and stability in case of the leak, assuming certain well-defined types of damage)

          အထက္တြင္ေဖာ္ျပခဲ့ေသာ ေရလံုခန္းမ်ား၏ ပမာဏႏွင့္ ေနရာခ်ထားမႈ႕သည္ သေဘၤာ၏ buoyancy အေပၚအက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕ ရွိေၾကာင္းေဖာ္ျပခဲ့ျပီးျဖစ္သည္။  ယခုအခန္းတြင္ အဆိုပါေရလံုးခန္း (Watertight bulkheads) မ်ားကို Floodable length ျဖင့္ ကန္႕သတ္ျပီး သတ္မွတ္ထားပံုကို ေဖာ္ျပပါမည္။  Floodable length ကို တြက္ခ်က္ရျခင္း၏ အဓိက ရည္ရြယ္ခ်က္မွာ demage ျဖစ္ပြားေသာ္လည္း သေဘၤာ၏ effective longitudinal waterplane လံုေလာက္ေနေစရန္ျဖစ္သည္။ 

          Floodable length calculation တြက္ခ်က္ရာတြင္ Rules and Regulations မ်ားမွ ျပ႒ာန္းထားေသာ “factor of subdivision” ကို ထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ရမည္။  အဆုိပါ factor သည္ သေဘၤာ၏ စုစုေပါင္း အလွ်ားႏွင့္ အျခားေသာ စံႏႈန္းမ်ားေပၚတြင္မူတည္သည္။  ဥပမာ - သေဘၤာ၏ အမ်ိဳးအစားႏွင့္ မည့္သည့္ေဒသသို႕ သြားလာမည္၊ ထိုျပင္ သေဘၤာ၏ စုစုေပါင္းထုထည္၊ အင္ဂ်င္ခန္း၏ အက်ယ္အ၀န္း၊ အျခားေသာ အခန္းမ်ား၏ အက်ယ္အ၀န္း ႏွင့္ တင္ေဆာင္မည့္ ခရီးသည္/သေဘၤာသား အရည္အတြက္ စသည္တုိ႕ ျဖစ္သည္။  Regulation မ်ားမွ ျပ႒ာန္းခ်က္မ်ားအတုိင္း သေဘၤာအရြယ္အစားႏွင့္ အမ်ိဳးအစားေပၚမူတည္၍ သေဘၤာ၏ compartment တစ္ခုျဖစ္ေစ၊ ၂ ခုျဖစ္ေစ သို႕မဟုတ္ အရြယ္အစားၾကီးမားပါက ၃ ခုျဖစ္ေစ demage condition အျဖစ္ စဥ္းစားကာ Floodable length ကို တြက္ခ်က္ရမည္ျဖစ္သည္။  Floodable length တြက္ခ်က္မႈ႕မွ ရလာေသာ ရလဒ္မ်ားႏွင့္ factor of subdivision မွ ရရွိလာေသာ ရလဒ္မ်ားကို မူတည္ျပီး permissible length ကို ရရွိသည္။ 

          အက်ဥ္းခ်ဳပ္အားျဖင့္ Floodable length ကို အေအာက္ပါအဆင့္မ်ားျဖင့္ တြက္ခ်က္ရယူႏုိင္သည္။

• Bulkhead deck ႏွင့္ margin line ကို သတ္မွတ္ျခင္း
• Factor of subdivision တြက္ခ်က္ျခင္း
•  Permissibility တြက္ခ်က္ျခင္း
• Permissible lengths ကို ခန္႕မွန္းျခင္း
• Permissible lengths မ်ားကို plot ခ်ၾကည့္ျခင္း စေသာ သမားရိုးက် နည္းလမ္းမ်ားကို အသံုးျပဳႏုိင္ပါသည္။  

နည္းပညာမ်ားတိုးတက္လာေသာအခါ Rules and Regulation မ်ားမွ စံႏႈန္း criteria မ်ားကို ကြန္ပ်ဴတာ ပရိုဂရမ္မ်ားျဖင့္ ထည့္သြင္း စစ္ေဆးလာႏုိင္သည္။  ထိုအခါ တြက္ခ်က္မႈ႕လုပ္ငန္းစဥ္မ်ား ပိုမိုျမန္ဆန္လာျပီး အခ်ိန္ကုန္ သက္သာလာသည္။  ထိုအထဲမွ နည္းလမ္းတစ္မ်ိဳးျဖစ္ေသာ Drawback method ကို ေဖာ္ျပေပးပါမည္။  ၄င္း method သည္

က. သေဘၤာ ဘယ္ညာ တိမ္းေစာင္းမႈ႕ (Listing) ကို ထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ျခင္းမျပဳပါ။

ခ. Demage ေၾကာင့္ ေရစိမ့္၀င္လာေသာ ေရလံုခန္းမ်ားႏွင့္ အဆုိပါေရလံုခန္းမ်ားေၾကာင့္ အက်ိဳးဆက္ျဖစ္ေပၚလာေသာ Stability ေျပာင္းလဲမႈ႕မ်ားကို တြက္ခ်က္ေပးသည္။ အဆိုပါ တြက္ခ်က္မႈ႕ကို deterministic leakage calculation ဟုေခၚသည္။

အဆိုပါ method သည္ သေဘၤာတစ္စီး demage ျဖစ္ႏုိင္ေျခအားလံုးကို ထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ႏုိင္သည္။  သို႕ေသာ္ သင္ယူဆထားေသာ model တစ္ခုသည္ အမွန္တကယ္ရွိေသာ သေဘၤာထက္ ၁ စင္တီမီတာခန္႕ ေသးငယ္သြားပါက demage ျဖစ္လာခ်ိန္တြင္ အဆိုပါသေဘၤာ နစ္ျမဳတ္သြားမည္ျဖစ္သည္။  ထို႕ေၾကာင့္ computer aided programs မ်ားကို အသံုးခ်ေသာအခါ သတိၾကီးစြာ ထားသင့္သည္။     

Maxsurf ၏ hydromax ကို အသံုးျပဳျပီး floodable length တြက္ခ်က္မႈ႕ကို ေအာက္ပါ link ကုိ click လုပ္၍ ေလ့လာႏုိင္သည္။

http://www.formsys.com/extras/FDS/webhelp/hydromax/floodable_length.htm

ဂ. Probabilistic leakage calculation (Calculation of the chance of surviving in case of damage)

          အဆိုပါ Method သည္ ကြ်ႏု္ပ္တုိ႕ ယူဆတြက္ခ်က္ထားေသာ Modelတစ္ခုေပၚ မူတည္ တြက္ခ်က္ထားသည္ထက္ ပိုမိုမ်ားျပားေသာ demage ျဖစ္ပြားလာပါက ျဖစ္ႏုိင္ေျခမ်ားကို ေလ့လာသံုးသပ္ႏုိင္ရန္ တြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္သည္။  မည့္သည့္နည္းႏွင့္မဆို ျဖစ္ႏုိင္ေသာ ျဖစ္ႏိုင္ေျခမ်ားကို ထည့္သြင္း စဥ္းစား တြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္သည္။  ရရွိလာေသာ ျဖစ္ႏုိင္ေျခမ်ားကို ၀ ႏွင့္ ၁ ဂဏန္းမ်ားႏွင့္ သတ္မွတ္သည္။  Minimum survival chance အတြက္ Ruegulation မ်ားသည္ အဆုိပါ method ကို အသံုးျပဳၾကသည္။  ယခုေလာေလာဆယ္တြင္ အဆိုပါတြက္ခ်က္မႈ႕ကို ေအာက္ပါ သေဘၤာအမ်ိဳးအစားမ်ားအတြက္ အသံုးျပဳသည္

၁. Passenger liners (IMO resolution A265) as an alternative to SOLAS rules (resolution A265 still encompasses some deterministic rules)

၂. Cargo ships with dry cargo, longer than 80 meters (measured over the closed hull).

          Damage ျဖစ္ပြားေသာအခါ ၀င္ေရာက္လာေသာ အရည္မ်ား၏ center of gravity (G) ကို မွန္ကန္စြာ သတ္မွတ္ႏုိင္ရန္ အေရးၾကီးသည္။  ထိုျပင္ မေရရာေသာ (Uncertain paramenters) မ်ားကို ခန္႕မွန္းႏုိင္ရန္မွာလည္း အလြန္အေရးၾကီးသည္။  သာဓက အားျဖင့္ ဆိုေသာ္ -

• -       မည္သည့္ေနရာမွ် ေရ၀င္ေရာက္လာမည္၊ အထူးသျဖင့္ မညီညာေသာ ပံုစံရွိသည့္ အခန္းမ်ား။
• -       မည့္မွ် Trim ျဖစ္သြားမည္၊ မည္မွ် List ျဖစ္သြားမည္။
• - ၀င္ေရာက္လာေသာေရထဲတြင္ ေလမည့္မွ် ခိုေအာင္းပါ၀င္ႏုိင္မည္ စသည္ အခ်က္မ်ားကို ခန္႕မွန္းႏုိင္ရန္ လိုအပ္သည္။

သေဘၤာတစ္စီး၏ သြားလာမည့္ လမ္းေၾကာင္းေပၚမူတည္ျပီး Stability ကိုမျဖစ္မေန တြက္ခ်က္ရမည္ျဖစ္သည္။  ထို႕ျပင္ အမ်ိဳမ်ိဳးေသာ Rules & Regulations မ်ား၏ လုိအပ္ခ်က္မ်ားႏွင့္လည္း ကိုက္ညီရမည္ျဖစ္သည္။  တင္ေဆာင္မည့္ ကုန္စည္မ်ား၏ အေလးခ်ိန္၊ အဆိုပါ ကုန္စည္မ်ားကို ေနရာခ်ထားမႈ႕သည္လည္း သေဘၤာ ခရီးစဥ္ တစ္ခုႏွင့္ တစ္ခု တူညီႏုိင္မည္ မဟုတ္ေပ။  ထို႕ျပင္အျခားေသာ အေၾကာင္းအရာမ်ားကိုလည္း ထည့္သြင္း စဥ္းစားရန္ လိုအပ္သည္။

          Damage Stability အတြက္ အေရးၾကီးေသာ ထည့္သြင္းစဥ္းစားရမည့္ အရာမ်ားမွာ -

• -       ကုန္စည္အမ်ိဳးအစား (ေရစိမ့္၀င္ႏုိင္မႈ႕)
• -       Wing and Double Bottom tanks မ်ား အေျခအေန (အျပည့္ သို႕ အလြတ္)
• -       အရည္မ်ားသည္ tanks မ်ားအတြင္းမွ ယိုစိမ့္မႈ႕ ရွိ၊ မရွိ စသည္ စသည္တို႕ကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားသင့္သည္။

အဆိုပါအခ်က္အလက္မ်ား၏ အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕မ်ားကို Rules and Regulations မ်ားအေပၚ နားလည္သေဘာေပါက္မႈ႕ႏွင့္ အေတြ႕အၾကံဳမ်ားေပၚမူတည္၍ တြက္ခ်က္မႈ႕မ်ားစြာ ျပဳလုပ္ရန္လိုအပ္သည္။  ထို႕ျပင္ အေရးေပၚအခ်ိန္အတြက္၊ သေဘၤာေပၚမ်ားလူမ်ား အသက္ဆက္လက္ရွင္သန္ေရးအတြက္ (chance of survival) ျဖစ္ႏုိင္ေျခရွိေသာ တြက္ခ်က္မႈ႕မ်ားကိုလည္း အဆုိပါ တြက္ခ်က္မႈ႕မ်ားတြင္ ထည့္သြင္းရန္လိုအပ္သည္။ လက္ေတြ႕တြင္ အဆိုပါ တြက္ခ်က္မႈ႕မ်ားကို ကြန္ပ်ဴတာမသံုးဘဲ တြက္ခ်က္ရန္ မျဖစ္ႏုိင္ေပ။

     ထုိ႕အတူ သေဘၤာေပၚတြင္လည္း ကုန္စည္အမ်ိဳးမ်ိဳးတင္ေဆာင္မႈ႕ကို တြက္ခ်က္ရန္ (Loading Program) ပါ၀င္ေသာ ကြန္ပ်ဴတာ ထားရွိရန္လိုအပ္သည္။ တင္ေဆာင္လိုေသာ ကုန္စည္မ်ား၏ အေလးခ်ိန္ကို ကြန္ပ်ဴတာအတြင္းသို႕ ထည့္သြင္းျပီးပါက အဆုိပါသေဘၤာ၏ Centre of gravity (G) တည္ေနရာ၊  သေဘၤာ၏ Keel (K)မွ G အထိ အျမင့္ စသည္တို႕ကို တြက္ခ်က္ရယူႏုိင္သည္။

     Rules and Regulations မ်ားမွ ျပ႒ာန္းထားေသာ Demage Stability သည္ အမ်ားဆံုး သတ္မွတ္ထားသည္ သေဘၤာတိမ္းေစာင္းမႈ႕ ဒီဂရီ (Maximum allowed heeling degrees) ကို သတ္မွတ္ထားျခင္းျဖစ္သည္။  သို႕ေသာ္တစ္ခါတစ္ရံတြင္ သေဘၤာေပၚသို႕ လိႈင္းေၾကာင့္ ေသာ္လည္းေကာင္း၊ အျခား အေၾကာင္းအမ်ိဳးမ်ိဳးေၾကာင့္ ၀င္ေရာက္ႏုိင္ေသာ ေရပမာဏ (Flooding)ကိုပါ ထည့္သြင္းစဥ္းစားသည္။

     Counter flooding ဆိုသည္မွာ သေဘၤာတိမ္းေစာင္းရာဘက္မွ ဆန္႕က်င္ဘက္ရွိ Tanks မ်ားသို႕ ေရျဖည့္သြင္းျပီး သေဘၤာကို တည္ျငိမ္မႈ႕ရရွိေစျခင္းျဖစ္သည္။  ၄င္းစနစ္ကို အခ်ိဳ႕ေသာ ခရီးသည္တင္သေဘၤာမ်ားတြင္ အသံုးျပဳသည္။ အခ်ိဳ႕သေဘၤာမ်ားတြင္ ဤစနစ္ကို အလုိအေလွ်ာက္ စနစ္ (Automatic systems)မ်ားျဖင့္ တပ္ဆင္ထားၾကသည္။

     Minimum KG (အနည္းဆံုးရွိရမည့္ KG ပမာဏ)ဆိုသည္မွာ SOLAS (Safety of Life at Sea)မွ ျပ႒ာန္းထားေသာ လိုအပ္ခ်က္မ်ားႏွင့္အညီ သေဘၤာ၏ centre of gravity “G” ႏွင့္ Keel “K” ၾကားရွိအကြာအေ၀းျဖစ္သည္။  Maximum KG သည္ သေဘၤာ၏ Draught (အနက္)/ Displacement (ေရတြင္နစ္ျမဳတ္ေနေသာ  အေလးခ်ိန္) ႏွင့္ အျခားေသာ သက္ေရာက္မႈ႕မ်ားအေပၚမူ

Reference : SHIP KNOWLEDGE (A Modern Encyclopedia), 

ကြ်န္ေတာ့္ရဲ႕ ဟိုဘက္ ဘေလာ့ဂ္ ကို ပိတ္ဖို႕  ၾကံစဥ္ေနတာေၾကာင့္ ေနရာလာေရႊ႕ထားျခင္းျဖစ္ပါသည္။  ဘေလာ့ဂ္ ႏွစ္ခုၾကား ဗ်ာမ်ားေနေသာေၾကာင့္ ဘေလာ့ဂ္ တစ္ခုသာ ထားရန္ စဥ္းစားမိေသာေၾကာင့္ပါ။