သေဘၤာတစ္စီးကို ဒီဇိုင္းေရးဆြဲလွ်င္ ေရေပၚတြင္ တည့္မတ္စြာ (၉၀ ဒီဂရီ တည့္မတ္စြာ) တည္ေနရန္ ဒီဇုိင္းေရးဆြဲသည္။ ထုိ႕ေၾကာင့္ သင့္ Hull Form ဒီဇုိင္းအျပီးသတ္ေသာအခ်ိန္ႏွင့္ သေဘၤာ၏ စက္ပစၥည္းမ်ား ဥပမာ- Engines, Generators, pumps အစရွိသည္တုိ႕ကို ထည့္သြင္းေသာအခါတြင္ Load Distributionကို ဂရုျပဳရန္ လုိအပ္သည္။ Tanks arrangement မ်ားမွာ Hull form ဖန္တီးစဥ္ကပင္ ထည့္သြင္းစဥ္းစားျပီး ျဖစ္သျဖင့္ အထူးမေဖာ္ျပေတာ့ေပ။
Stability ဆိုသည္မွာ အကုန္နစ္ျမဳတ္ေနသည္ျဖစ္ေစ၊ တစ္ပုိင္းတစ္စနစ္ျမဳတ္ေနသည္ျဖစ္ေစ၊ အဆိုပါေရတြင္ နစ္ျမဳတ္ေနေသာ အရာ၀တၱဳကို တည့္မတ္ေသာ အေျခအေနတြင္ တည္ရွိေနေစျခင္းျဖစ္သည္။ အကယ္၍ အေၾကာင္းအမ်ိဳးမ်ိဳးေၾကာင့္ အဆိုပါ တည္ျငိမ္မႈ႕ (Stability) ပ်က္ယြင္းသြားေသာအခါတြင္လည္း မူလ တည္ျငိမ္ေသာ အေျခအေနသို႕ ျပန္လည္ေရာက္ရွိေစျခင္းျဖစ္သည္။
Stability ဟုဆိုရာတြင္ သေဘၤာကို အလွ်ားလုိက္ (Longitudinal Stability)ႏွင့္ ကန္႕လက္ျဖတ္ (Transverse Stability)ဟူ၍ ႏွစ္မ်ိဳး သတ္မွတ္ႏုိင္သည္။ ပံုမွန္အားျဖင့္ သေဘၤာမ်ားတြင္ Longitudinal Stability သည္ လံုေလာက္ေလ့ရွိသည္။ သေဘၤာသည္ အနံထက္ အလွ်ားသည္ ပိုမိုရွည္လွ်ားသည္။ ထို႕ေၾကာင့္ ယခုအခန္းတြင္ Transverse Stability အေၾကာင္းကိုသာ အဓိက ေဆြးေႏြးသြားမည္ ျဖစ္ပါသည္။ ထို႕ေၾကာင့္ ယခုအခန္းတြင္ Stability ဟုသံုးႏႈန္းပါက Transverse Stability ဟုသာ ယူဆၾကပါရန္။
သေဘၤာတစ္စီးတြင္ ၆ ဒီဂရီမွ်ေသာ အနည္းငယ္တိမ္းေစာင္းသည့္ ဒီဂရီ ပမာဏကို Initial Stability ဟုေခၚသည္။
အထက္ပါပံုကိုၾကည့္ပါ။ အစက္ကေလးမ်ားႏွင့္ ျပသထားေသား လုိင္းကို ထိုေခါက္ခ်ိဳးညီ အရာ၀တၱဳ၏ ေရစူးအမွတ္(ေရတြင္နစ္ျမဳတ္ေနေသာ အမွတ္) ဟုယူဆပါ။ ေရေပၚတြင္ ေပၚေနေသာ အရာ၀တၱဳတစ္ခုသည္ မည္သည့္ အေလးခ်ိန္ကိုမွ် ထပ္မံ ျဖည့္စြက္ျခင္း၊ ထုတ္ႏႈတ္ျခင္းမရွိဘဲ တစ္ဘက္သို႕ တိမ္းေစာင္းေနေသာ အေျခအေနတြင္ ၾတိဂံ (သပ္) ပံုစံ Buoyance တစ္ခုသည္ အဆိုပါအရာ၀တၱဳ၏ ေရထဲသို႕ တိမ္းေစာင္းေနေသာ ဘက္ျခမ္းတြင္ ျဖစ္ေပၚလာျပီး အျခားတစ္ဘက္တြင္ ေနာက္ထပ္ ၾတိဂံ(သပ္ပံုစံ) တစ္ခု ျဖစ္ေပၚလာသည္ကို ေတြ႕ျမင္ႏုိင္သည္။ အကယ္၍သာ အဆုိပါ အရာ၀တၱဳ၏ တိမ္းေစာင္းမႈ႕ ေျပာင္းလဲျခင္းမရွိပါက အဆုိပါ ၾတိဂံႏွစ္ခု၏ ထုထည္သည္ အတူတူပင္ျဖစ္သည္။
ထုိျဖစ္ေပၚလာေသာ ၾတိဂံ ႏွစ္ခု၏ ေရတြင္နစ္ျမဳတ္သည့္ ထုထည္ေျပာင္းလဲမႈ႕ အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕ေၾကာင့္ အဆိုပါ အရာ၀တၱဳတစ္ခုလံုးကို ပင့္တင္ထားေသာ Buoyance၏ ဗဟုိ (Centre of Buoyancy)သည္ ၄င္း၏ မူလ တည္ရွိရာ အလယ္ဗဟုိမွ ေရတြင္နစ္ျမဳတ္သြားေသာ ၾတိဂံ(သပ္ပံုစံ) အပုိင္းဘက္သို႕ ေရႊ႕သြားသည္။ ထိုသုိ႕ေျပာင္းလဲသြားေသာ Centre of Buoyance (B) ၏ အမ်ိဳးမ်ိဳးေသာ ေထာင့္မ်ားကို စိတ္ကူျဖင့္ ပံုေဖာ္ၾကည့္ႏုိင္သည္။
ကြ်န္ေတာ္အျခားအေၾကာင္းအရာမ်ားကို ဆက္လက္၍ မေဖာ္ျပခင္ သေဘၤာမ်ားတြင္ Stability ႏွင့္ပတ္သတ္ျပီး ေခၚေ၀ၚေသာ အသံုးအႏႈံးမ်ားအေၾကာင္းကို အနည္းငယ္ ေဖာ္ျပေပးသြားပါမည္။ သေဘၤာတစ္စီး၏ Buoyance ကို မ်ားေသာအျဖင့္ B သေကၤတအျဖစ္ ေဖာ္ျပေလ့ရွိၾကသည္။ Buoyance ေၾကာင္းကို အထက္တြင္ ေဖာ္ျပေပးထားပါသည္။
Metacenter ကို M သေကၤတျဖင့္ ေဖာ္ျပသည္။ Metacenter ဆုိသည္မွာ ခ်ိန္သီးတစ္ခု ဘယ္၊ညာလႊဲေနသည္ကို ျမင္ေယာင္ၾကည့္ပါ။ ၄င္းခ်ိန္သီးသည္ ဆံုခ်က္တစ္ခုေပၚတြင္ မူတည္ေရႊ႕ ဘယ္ဘက္သို႕လည္းေကာင္း၊ ညာဘက္သို႕လည္းေကာင္း ႀကိမ္ႏႈန္းတစ္ခုႏွင့္ လႊဲေနသည္ကို သင္ေတြ႕ဖူးပါလိမ့္မည္။ ထုိနည္းတူ သေဘၤာတစ္စီး၏ Metacenter ဆုိသည္မွာ သေဘၤာ၏ လႊဲခ်က္ဗဟုိ ဟုအၾကမ္းျဖင္း ယူဆႏုိင္ပါသည္။
Center of Gravity (CG or G) သည္ သေဘၤာေပၚတစ္စီးလံုးေပၚသို႕ ေျမထုမွာ ဆြဲငင္အားေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ အား၏ တည္ေနရာကို ေဖာ္ျပေသာ အမွတ္ကို ဆိုလိုသည္။ ကြ်ႏု္ပ္တုိ႕ယူဆေသာ Reference or Coordinate အေပၚမူတည္၍ ၄င္း Center of Gravity ကို အေခၚအေ၀ၚအားျဖင့္ LCG, TCG ႏွင့္ VCG ဟု ကြဲျပားသည္။ သေဘၤာ၏ အလွ်ား (Length) ႏွင့္ အဆုိပါ Gravity အမွတ္ကို ႏိႈင္းယွဥ္ေဖာ္ျပပါက LCG (Longitudinal Centre of Gravity)၊ သေဘၤာ၏ အနံ (Breadth) သို႕ မဟုတ္ ကန္႕လက္ျဖတ္အားျဖင့္(Transverse) အဆုိပါအမွတ္ကို ႏိႈင္းယွဥ္ေဖာ္ျပပါက TCG (Transverse Centre of Gravity)၊ သေဘၤာ၏ အျမင့္ သို႕မဟုတ္ ေစာက္အနက္ (Depth) သို႕မဟုတ္ ေထာင့္မတ္(Vertical) အားျဖင့္ ႏႈိင္းယွဥ္ေဖာ္ျပပါက TCG (Transverse Centre of Gravity) ဟုေခၚဆိုႏုိင္သည္။ အဆိုပါ အေခၚအေ၀ၚမ်ားကို သံုးဖက္ျမင္ပံု ျဖင့္ ေအာက္ပါအတုိင္း ျမင္ႏုိင္သည္။
Metacentric Height ဆိုသည္မွာ အထက္တြင္ေဖာ္ျပခဲ့သည့္ Centre of Gravity (G) ႏွင့္ Metacenter (M) တုိ႕ၾကားရွိ အကြာအေ၀း ကိုလိုဆိုသည္။ Metacentric Height ကုိ GM သေကၤတျဖင့္ ေဖာ္ျပသည္။ သင္သည္သေဘၤာႏွင့္ ခရီးသြားေသာအခါ ဤသေဘၤာသည္ အလြန္လူးသည္၊ ဤသေဘၤာသည္ သိပ္မလူး ဟု ေျပာဆိုေလ့ရွိၾကသည္ကို ေတြ႕ျမင္ဖူးလိမ့္မည္။ အဆုိပါအခ်က္သည္ Metacentric Height (GM) အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕ေပၚမူတည္သည္။ ဤသုိ႕ျဖစ္ျခင္းမွာ GM အလွ်ားရွည္ေသာ သေဘၤာမ်ားသည္ အလြန္းလူးေလ့ရွိျပီး ခရီးသည္မ်ားအတြက္ သက္ေတာင့္သက္သာ မရွိလွေပ။ သို႕ေသာ္ GM အလွ်ားအလြန္တုိလွ်င္ သေဘၤာမွာ သိပ္မလူးလွေသာ္လည္း သေဘၤာတိမ္းေမွာက္ရန္(Capsize) အလြန္လြယ္ကူသည္။ ထိုေၾကာင့္ IMO (International Marine Organization) ေခၚ ႏုိင္ငံတကာ ေရေၾကာင္း အဖြဲ႕အစည္းကဲ့သို႕ေသာ အဖြဲ႕အစည္းမ်ားမွ ပင္လယ္ျပင္သြား သေဘၤာမ်ားအတြက္ မျဖစ္မေန အနည္းဆံုးရွိမည္ ေဘးကင္းလံုျခံဳမႈ႕ဆုိင္ရာ သက္မွတ္ခ်က္မ်ား(minimum safety margins)၊ လိုက္နာရမည့္ စည္းမ်ဥ္းစည္းကမ္း (Regulation)မ်ားကို ျပဠာန္းထားျခင္းျဖစ္သည္။ Stability မလံုေလာက္မႈ႕ေၾကာင့္ တိမ္းေမွာက္ နစ္ျမဳတ္ဖူးေသာ သာဓက မ်ားစြာရွိသည္။ လူအသက္ေပါင္းမ်ားစြာ ဆံုးရႈံးႏုိင္သည္။ ဥပမာအားျဖင့္ ေအာက္ပါ link ကို ၾကည့္ရႈ႕ႏုိင္သည္။
“K” သေကၤတမွာ Keel ကို ကုိယ္စားျပဳသည္။ Keel ဆိုသည္မွာ ေရွးယခင္ သစ္သားသေဘၤာမ်ားတည္ေဆာက္ေသာအခါ သေဘၤာ၏ ၀မ္းဗိုက္ အလယ္တြင္ သစ္သားတံုးကို အသံုးျပဳခဲ့ၾကသည္။ သေဘၤာဧရာတုိင္ ဟုေခၚသည္။ ထိုသစ္သားတံုးမွာ သေဘၤာ၀မ္းဗုိက္၏ ေအာက္ဆံုး အမွတ္တြင္တည္ရွိသည္။ ယခုအခ်ိန္တြင္ သံမဏိ၊ အလူမီနီယမ္၊ GRP အစရွိသည္တုိ႕ကို အစားထိုး အသံုးျပဳလာၾကေသာ္လည္း သေဘာတရားမွာ တူူတူပင္ ျဖစ္သည္။ ထိုသေဘၤာ၏ ေအာက္ေျခအမွတ္ကို “K” သေကၤတျဖင့္ ေဖာ္ျပသည္။
အထက္ေပၚျပပါ သေကၤတမ်ားျဖစ္ေသာ G, B, M ႏွင့္ K တို႕ကို အက်ဥ္းခ်ံဳးေဖာ္ျပျပီးေနာက္ Intact Stability အေၾကာင္းကို ဆက္လက္၍ ေဖာ္ျပသြားပါမည္။ သေဘၤာတစ္စီးသည္ တိမ္းေစာင္းေသာအခါ မည္သည့္ဘက္သို႕မဆိုတိမ္းေစာင္းႏုိင္သည္။ ေရွ႕ေနာက္၊ ဘယ္ညာ သို႕သာမက အမ်ိဳးမ်ိဳးေသာ အေျခအေနသို႕ တိမ္းေစာင္းႏုိင္သည္။ သို႕ေသာ္ ကြ်ႏု္ပ္တုိ႕သည္ လွ်ားလိုက္ Longitudinal ႏွင့္ ေဒါင္လိုက္ Transvse ၂ မ်ိဳးကိုသာ မ်ားေသာအားျဖင့္ ထည့္သြင္းစဥ္းစားသည္။ ယခု သေဘၤာကို ေဒါင္လုိက္ Transverse အားျဖင့္ ေဖာ္ျပပါမည္။
ယခုျမင္ေတြ႕ရေသာ Transverse section ပံုသည္ သေဘၤာတစ္စီး၏ Midship ကို ေဖာ္ျပထားေသာ ပံုျဖစ္သည္။ ၄င္းပံုတြင္ Buoyance force “B” သည္ ဗက္တာ(Vector) တစ္ခုအေနျဖင့္ ေရျပင္ညီလိုင္းကို ေထာင့္မွန္က် သေဘၤာကို ပင့္တင္ထားသည္ကို ေတြ႕ျမင္ရမည္။ အထက္တြင္ ေျမထုဆြဲငင္အား (Grivity) သည္ ေထာင့္မွန္အေနျဖင့္ သေဘၤာကို သက္ေရာက္ေနသည္ကို ေတြ႕ျမင္ရမည္။ ၄င္းပံုတြင္ သေဘၤာစတင္တိမ္းေစာင္းမႈ႕ေၾကာင့္ Buoyance ေရႊ႕လွ်ားသြားသည္ကို ေဖာ္ျပထားသည္။ ထုိေနာက္ သေဘၤာတိမ္းေစာင္း သြားပံုကို ေအာက္ရွိပံုတြင္ ၾကည့္ပါ။
Metacenter “M”၏ တည္ေနရာကို ေအာက္ပါ ညီမွ်ျခင္းျဖင့္ တြက္ခ်က္ႏုိင္သည္။
MB = lb/Vol
MB ဆိုသည္မွာ Center of Buoyancy (B) ႏွင့္ Metacenter ၾကားရွိ ေဒါင့္မတ္အကြာအေ၀းျဖစ္သည္။
lb ဆုိသည္မွာ ေရစူး (Water line)၏ Transverse moment of inertia.
Vol ဆုိသည္မွာ ေရတြင္နစ္ျမဳတ္ေနေသာ သေဘၤာ၏ ထုထည္ျဖစ္သည္။
သေဘၤာ၏ထုထည္ Vol ႏွင့္ lb ႏွစ္ခုစလံုးကို Hydrostatic Table မွ ရယူႏုိင္သကဲ့သို႕ တြက္ခ်က္ႏုိင္သည္။ သို႕ေသာ္ တြက္ခ်က္မႈ႕အေသးစိတ္ကို ဤအခန္းတြင္ ခ်န္လွပ္ထားသည္။
ကြ်ႏု္ပ္တို႕သည္ righting lever ကို တြက္ခ်က္ရန္အတြက္ GM၏ တန္ဖိုးကို သိရွိရန္လိုအပ္သည္။
Meter centric height ကို ေအာက္ပါ formula ျဖင့္ တြက္ခ်က္ႏုိင္သည္။
MG = MB+BK-GK
ပံုတြင္ျမင္ရသည့္အတိုင္း သေဘၤာေပၚသက္ေရာက္ေသာ ေျမထုဆြဲငင္အား G အမွတ္သည္ vector တတ္ခု အေနျဖင့္ ေအာက္သို႕ ေထာင့္မွန္က် သက္ေရာက္လွ်က္ရွိသည္။ ေရထုမွ ပင့္တင္အား “B”သည္ vector တစ္ခု အေနျဖင့္ Meter center ဆီသို႕ဦးတည္ကာ ေထာင့္မွန္က် အထက္သို႕ သက္ေရာက္လွ်က္ရွိျပီး အဆိုပါ Length of Lever ကို
GZ = GM Sin (φ) ျဖင့္ တြက္ခ်က္ႏိုင္သည္။
၄င္း GZ ကို သေဘၤာတစ္စီး၏ static lever of initial stability ဟုေခၚသည္။
၄င္း GZ ၏ တန္ဖုိးကို ဒီဂရီတန္ဖိုးအမ်ိဳးမ်ိဳး ေပး၍ တြက္ခ်က္ရယူသည္။ ရရွိလာေသာ ရလဒ္မ်ားကို Graph ေပၚတြင္ အမွန္ခ်ၾကည့္ပါက “Curve of static lever” ေခၚ “GZ curve” ကိုရရွိမည္ျဖစ္သည္။ ၄င္း GZ curve ကို Meter “m” unit ျဖင့္ ေဖာ္ျပသည္။ ရရွိလာေသာ ရလဒ္မ်ားကို သေဘၤာ၏ အေလးခ်ိန္ “P” ျဖင့္ ေျမွာက္လိုက္ပါက Ton-meter (T-m) တန္ဖိုးမ်ားရရွိမည္ျဖစ္သည္။ ၄င္းမွ ရရွိလာေသာ Graph ကို “Curve of intact stability” သုိ႕မဟုတ္ “Cross Curve” ဟုေခၚသည္။
ပံုမွန္ GM တန္ဖိုးမွာ သေဘၤာအမ်ိဳးအစားေပၚတြင္ မ်ားစြာမူတည္သည္။ ခရီးသည္တင္သေဘၤာမ်ားမွာ GM value ကို ၀.၅ မီတာ ကဲသို႕ နည္းေအာင္ တည္ေဆာက္ေလ့ရွိၾကသည္။ ထိုမွသာ သေဘၤာ၏ တိမ္းေစာင္းခ်ိန္ၾကာျမင့္ျပီး ခရီးသည္မ်ားကို သက္ေသာင့္သက္သာ ရွိေစမည္ျဖစ္သည္။
ေက်ာက္မီးေသြးတင္ေဆာင္ေသာ Bulk carrier ကဲ့သို႕ေသာ သေဘၤာမ်ားမွာ GM တန္ဖိုးကို ျမင့္ေအာင္ ဒီဇိုင္းျပဳလုပ္ေလ့ရွိသည္။ ထုိသေဘၤာမ်ား ကုန္တင္ေဆာင္ေသာအခါ အဆိုပါကုန္ (ေက်ာက္မီးေသြး)၏ center of gravity သည္ အလြန္ၾကီးမားေသာၾကာင့္ ျဖစ္သည္။ ေက်ာက္မီးေသြး သို႕မဟုတ္ Grain မ်ားကို တင္ေဆာင္လိုက္ေသာ အခါ သေဘၤာ၏ ကုန္ေလွာင္ခန္းမ်ားသည္ ျပည့္သြားျပီး GM value နည္းသြားသည္။ ဆီတင္သေဘၤာ (Tankers)မ်ားမွာလည္း အလားတူ ပင္ျဖစ္သည္။ သို႕ေသာ္ Tanker သေဘၤာမ်ားအတြက္မူ free surface effect ကိုမူ ထည့္သြင္း စဥ္းစားရမည္ျဖစ္သည္။ Free surface effect အေၾကာင္းကို Negative influences of Stability စာပိုဒ္တြင္ ထည့္သြင္းေဖာ္ျပသြားပါမည္။
Barge မ်ား၊ ကုန္မတင္ရေသးေသာ Bulk carrier မ်ား၊ ကုန္မတင္ရေသးေသာ Tanker မ်ားကဲ့သို႕ေသာ ဗ်က္က်ယ္ျပီး ေရစူးနည္းေသာ သေဘၤာမ်ားးသည္ Initial Stability မ်ားျပားလံုေလာက္သည္။ ခရီးသည္တင္သေဘၤာမ်ား၊ ၾကီးမားေသာ freeboard မ်ားေသာ ေရစူးနက္သည့္ ကြန္တိန္နာတင္သေဘၤာမ်ားကဲ့သို႕ေသာ ဗ်က္က်ဥ္းျပီး အလွ်ားရွည္ေသာ သေဘၤာမ်ားတြင္ Initial Stability နည္းပါးသည္။
ထို႕ေၾကာင့္ သေဘၤာတစ္စီးကို စတင္ ဒီဇုိင္းေရးဆြဲခ်ိန္ကပင္လွ်င္ တင္ေဆာင္မည့္ ကုန္စည္ အမ်ိဳးအစား၊ Ballast စနစ္ စသည္အခ်က္အလက္မ်ားကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားရမည္ျဖစ္သည္။
Positive influences of Stability
သေဘၤာ၏ ေရးစူးအမွတ္တြင္ရွိေသာ သေဘၤာ၏ ဗ်က္က်ယ္ျပန္ျခင္းသည္ moment of intertia ျမင့္မားျခင္းပင္ျဖစ္သည္။ ထို႕ေၾကာင့္ MB ၏ အလွ်ားသည္လည္း ပိုမို မ်ားျပားသည္။ အကယ္၍ သေဘၤာမ်ားသည္ Stability မလံုေလာက္ပါက Blister Tank သို႕ Sponspoons Deck ကို ထပ္မံထည့္သြင္း တည္ေဆာက္ၾကသည္။ ၄င္း Tank မ်ားသည္ သေဘၤာ၏ Parallel Mid body ေခၚ ဗ်က္၏ စုစုေပါင္း အလွ်ားကို ပိုမိုမ်ားျပားေစသည္။
Negative influences of Stability
သေဘၤာမ်ား၏ ကုန္းပတ္ေပၚတြင္ ေလးလံၾကီးမားေသာ ကုန္စည္မ်ားကိုတင္ေဆာင္ျခင္းျဖင့္ အဆိုပါသေဘၤာ၏ centre of gravity (G) ကို ျမင့္တက္ေစသည္။ ေရခဲေသာ ေဒသမ်ားႏွင့္ ေရခဲေသာ အေျခအေနမ်ားတြင္ သေဘၤာ၏ ရြက္မ်ား သို႕ ေရေၾကာင္းအခ်က္ျပမီးမ်ားတပ္ဆင္ထားေသာ ရြက္တုိင္မ်ား၊ ၀န္ခ်ီစက္မ်ား အစရွိေသာ ေနရာမ်ားတြင္ ေရခဲမ်ား ျဖစ္ေပၚေစျပီး ၄င္းေရခဲမ်ား၏ အေလးခ်ိန္ေၾကာင့္ G အမွတ္သည္ အ ႏၱရာယ္ရွိေသာ အေျခအေနသို႕ ျမင့္တက္လာေစသည္။ အခ်ိဳ႕ေသာ ငါးဖမ္းသေဘၤာမ်ားသည္ ေရခဲမ်ားအလြန္ ဖံုးလႊမ္းျခင္းခံရမႈ႕ေၾကာင့္ နစ္ျမဳတ္ႏုိင္သည္။ အခ်ိဳ႕ေသာ သေဘၤာမ်ားတြင္ တပ္ဆင္ထားေသာ ၀န္ခ်ီစက္မ်ား၏ ေလးလံေသာ အစိတ္အပိုင္းမ်ားေၾကာင့္လည္း Stability အတြက္ ျပႆနာ ရွိႏုိင္သည္။ ကုန္တင္ခန္းမ်ားအတြင္းရွိ ေနရာလြတ္မ်ားတြင္ ရွိေသာ အရည္မ်ားေၾကာင့္လည္း ၾကီးမားေသာ အႏႈတ္လကၡဏာေဆာင္သည္ Stability အေပၚ အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕မ်ား ျဖစ္ေပၚေစသည္။ ကားတင္သေဘၤာ (Ro-Ro ferry) ရွိ ကားထားေသာ အခန္းမ်ားတြင္ ၀င္ေနေသာ အနည္းမွ်ရွိသည့္ ေရပမာဏသည္ အဆိုသေဘၤာကို အ ႏၱရာယ္ေပးေစႏုိင္သည္။ အဘယ္ေၾကာင့္ဆိုေသာ္ သေဘၤာတစ္ဘက္သို႕ တိမ္းေစာင္းသြားေသာအခါ၊ ေရမ်ားသည္ တိမ္းေစာင္းရာဘက္သို႕ စီးဆင္းသြားျပီး သေဘၤာ၏ Centre of gravity ကို တိမ္းေစာင္းသည့္ဘက္သို႕ပိုမိုမ်ားျပား ေရြ႕လွ်ားသြားေစသည္။ ထို႕ေၾကာင့္ အရည္ပမာဏ မ်ားျပားပါက သေဘၤာကို တိမ္းေမွာက္ေစသည္အထိ အႏၱရာယ္ေပးေစႏုိင္သည္။ ထို႕ေၾကာင့္ပင္လွ်င္ ဆီတင္သေဘၤာမ်ား (Tankers) မ်ားတြင္ ဆီတင္အကန္႕ (Tanks) မ်ား တစ္ခုခ်င္းစီရွိ အရည္မ်ား အျခားအကန္႕မ်ားသို႕ စီးဆင္းျခင္းေၾကာင့္ျဖစ္ေပၚလာေသာ centre of gravity ကို ထိန္းခ်ဳပ္ႏုိင္ရန္အတြက္ အလွ်ားလိုက္ ေရလံုခန္းစီးမ်ား (Longitudinal Bulkheads)မ်ားကို တပ္ဆင္ထားျခင္းျဖစ္သည္။
သေဘၤာတြင္ ရွိေသာ အေပါက္မ်ားမွ ေရ၀င္မႈ႕ေၾကာင့္ သေဘၤာကို ၾကီးမားေသာ အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕ျဖစ္ေပၚေစသည္။ ေရမ်ားသည္ ထိုအေပါက္မွတစ္ဆင္သေဘၤာထဲသို႕ ၀င္ေရာက္လာႏုိင္ျပီး free liquid surface မ်ားကို ျဖစ္ေပၚေစသည္။
Reference : SHIP KNOWLEDGE (A Modern Encyclopedia),
ကြ်န္ေတာ့္ရဲ႕ ဟိုဘက္ ဘေလာ့ဂ္ ကို ပိတ္ဖို႕ ၾကံစဥ္ေနတာေၾကာင့္ ေနရာလာေရႊ႕ထားျခင္းျဖစ္ပါသည္။ ဘေလာ့ဂ္ ႏွစ္ခုၾကား ဗ်ာမ်ားေနေသာေၾကာင့္ ဘေလာ့ဂ္ တစ္ခုသာ ထားရန္ စဥ္းစားမိေသာေၾကာင့္ပါ။
No comments:
Post a Comment